Posmotrelisu - Вклад [ru]

Незаконные предметы

2024-08-20T08:32:06Z

37.214.69.252: /* Видеоигры */

'''Незаконные предметы''' — это вещи, ношение которых в инвентаре или на себе может выйти игроку боком при посещении определённых мест. Именуются так, потому что наиболее распространённый вариант — контрабанда и краденое, но могут быть, например, свидетельства вашего сотрудничества с врагом или что-то ещё. В лучшем случае их у вас просто отберут, в худшем — вы огребёте в репутации, средствах существования или вообще помрёте. Довольно часто встречается в жанре [[Privateer]] в силу принципа устройства мест потенциального досмотра и удобства геймплея для отыгрывания [[контрабандист]]а; также касается оружия в [[стелс-экшен]]ах.

== Примеры ==

=== [[Видеоигры]] ===
* [[Elite]] — в разных системах различаются запретные товары. Например, бывают системы, где под запретом настоящее мясо. Причём товар при перевозке может испортиться: например, если перевозить запрещённых рабов, не имея системы жизнеобеспечения, то к прибытию пункту назначения они могут превратиться в удобрения.
** Похожая система в идейно близкой серии «[[Вселенная X]]». Например, запрещённая у аргонцев космическая травка легальна на территории Телади. И, естественно, в пиратских или ничейных секторах не действуют никакие запреты. Забавно, что запретов нет и у миролюбивых сектантов Гонеров, поэтому милое дело — построить под их крылом фабрику бухла или наркотиков, после чего любоваться на вереницу «паломников» со всей галактики.
*** Завод «космического топлива» (местный алкоголь) можно купить только у аргонцев. При этом само «топливо» у них запрещено, а если поставить этот завод в аргонском секторе, силы правопорядка будут гореть желанием его уничтожить.
* [[Fallen London|Sunless Sea]] — о, много такого. При возвращении в Лондон после дня в море может произойти проверка таможни, которая сдерёт с вас пошлину за непроштампованные ящики душ из квестов контрабандистов и любовную литературу, сделав продажу последней убыточной в Лондоне и невозможной в других местах, а также отберёт полные солнечные ловушки. Также могут явиться [[Госбезопасность|более серьёзные дяди]], ищущие уже совершенно незаконный красный мёд, настолько незаконный, что его существование скрывают от общественности. За него влетит штраф более серьёзный. {{spoiler|Но отберут только одну банку, а теоретически можно набрать на острове Кошек много, получая день в море шареньем по округе хотя бы ради охоты. Прибыль уже с двух банок покроет штраф.}}
* «[[Механоиды]]» — если приехать в испытательный комплекс Искателей с фейковым угрожающим письмом к Синигр якобы от них, квест, естественно, провалится, и выдавшие его Возчики станут враждебны игроку. А с ними, весьма вероятно, и союзники Синигр…
** Во второй части аналогичная ситуация с мемокристаллом Меркаторов для шпионажа за Фантомами.
* [[Вангеры]] — тоже много такого:
** Для начала, вас будут кикать из любого эксейва с товаром, который в нём производится. То есть, нельзя просто так взять и докупить ещё или продать лут и поехать дальше. Нужно обязательно выкинуть на землю. Исключение составляет только Инкубатор, возможно, в связи с высокой ценностью флегмы по всей Цепи.
** С [[Жуткая кукла|механическим мессией]] на борту вас тоже кикнут из любого эскейва сразу по прибытии.
** Помимо этого существует отдельная нетерпимость. Например, элиподы не любят, когда к ним привозят буйных бибуратов, известных под названием героин, а сами бибураты ругаются на товары от цикс.
** Означенные обитатели Глоркса также известны особой суровостью к <s>проштрафившимся</s> не [[Купи долбаный гайд!|купившим долбаный гайд]] вангерам — кучей ограничений и болезненными в геймплейном плане наказаниям. Например, в ранге раба можно только возить товары, в ранге прораба — только участвовать в ритуальных гонках, а агентам нельзя ни того, ни другого. Наказывают даже за привоз товаров и культовых предметов не просто обратно, а вообще туда, где они не требуются. Список наказаний обширен и зависит от конкретного действия. Выделяются из всего Лампассы, где за привоз токсика сразу делают [[Досрочная концовка|секирбашку]].
* [[Fallout 2]] — наркотики и алкоголь нельзя проносить в Город-Убежище. То, что несут ваши компаньоны, никого не волнует.
* [[Fallout: New Vegas]] — если вы обворуете торговца, а потом попытаетесь с ним поторговать, он отберёт обратно всё, что вы спёрли.
* [[Beholder]] — чуть ли не каждую неделю что-то запрещают, и под запрет могут не только заграничные журналы, но и даже самые обычные яблоки.
* [[Космические рейнджеры]] — с наркотиками и алкоголем все ясно, а вот у малоков контрабандой являются еще и предметы роскоши (но если на планете монархический строй, то торговать роскошью можно). У людей-демократов, фэян и гаальцев нередко запрещено торговать оружием.
* [[Freelancer]] — вы можете сколько пожелаете торговать местным наркотиком кардамином, но если вас поймает за руку полиция, как минимум будут проблемы с репутацией, хотя ее можно потом подправить. Кроме однозначно нелегальной наркоты, под запрет по ходу сюжета попадают также древние артефакты, а для некоторых фракций определенные типы грузов являются незаконными даже после сюжетки. Однако все проверки всегда происходят только в космосе. Вас постоянно будут сканировать полицейские службы около каждой планеты, линкора и станции, или вдоль патрульных маршрутов. Плюс этого в том, что, если уж вы куда-то благополучно приземлились (может, даже едва успев до выявления контрабанды), можно продать груз и улететь как ни в чем ни бывало.
* [[Звёздное наследие]] — не стоит светить перед прэгами ментовским коммуникатором или ксивой. Где-то запрещено ходить человеком, где-то — артангом. А если пойти по пути [[Полицаи|сотрудничества с оккупантами]], не нужно сбегать с миссии.
* [[Papers, Please]] — когда к вам на место работы придёт правительственная инспекция, ни в коем случае не показывайте ей вещей запрещённой в Арстоцке организации Ezic. Сочтут её участником и бросят в тюрьму. Bad ending.
* «Leisure Suit Larry 1»: если купить в магазине вино и сесть с ним в такси, таксист непременно захочет его попробовать и устроит фатальное ДТП. {{spoiler|Поэтому его нужно отдать бомжу в обмен на ножик.}}
* [[Hitman]] — светить оружие не стоит, разумеется. Но в связи с переодеваниями есть исключения, ведь мало кто удивится, если у повара в руках будет нож, а у охранника пистолет.
* [[Kingdom Come: Deliverance]] — в монастыре уставщики проверяют карманы протагониста перед тем, как посадить в подвал за нарушение режима. Если найдут оружие… то послушание Индро резко завершится.
* Серия [[GTA]] — нет более лёгкого способа привлечь внимание копов, чем побегать перед ними с мощным оружием наперевес.
** Это в какой же части? Ходить-то можно хоть с пулемётом Гатлинга, лишь бы не прицеливался (в 4 и 5 частях) в тех самых полицейских.
* [[Morrowind]] — многие торговцы откажутся вообще иметь с вами дела, если у вас при себе есть лунный сахар или производимый из него наркотик скума (а вот торговцы-хаджиты не возражают и купят в том числе и их). Но хотя бы стражу не зовут; да и для их успокоения достаточно выложить всю наркоту из карманов [[Безумная тролльская логика|тут же на прилавок]]
** Индорильские доспехи являются атрибутом Ординаторов — священной стражи местного храма, поэтому попадаться им на глаза в Индорильской кирасе или шлеме не рекомендуется — расценят как святотатство и убьют не месте. Ну или хотя бы попытаются.
*** Тут имеет место даже двойной лулз. Во-первых, начальник Ординаторов за помощь в расследовании серии убийств может официально подарить протагонисту эти доспехи, но честно предупредит, что носить их лучше там, где никто не видит. Во-вторых, если подумать, то протагонист является воплощением Индорила Неревара, который в прошлом был главой этого дома, и потому имеет право их носить не меньше, чем какие-то стражники, однако даже после официального объявления протагониста воплощением ситуация не меняется. Здесь, впрочем, дело упрощается тем, что носить в присутствии Ординоторов их доспехи вполне можно, они рассердятся, только если с ними заговорить.
* Серия «Корсары» — с фитильком. В каждом порту какие-то товары являются контрабандными — то есть иметь их в трюме можно, но продать портовому торговцу не получится. Вместо этого их с удовольствием купят по высокой цене контрабандисты, и вот на моменте передачи товара можно быть пойманным за руку местными правоохранителями.
* [[Дальнобойщики]] 2 - один из способов привлечь нежелательное внимание полиции или мафии - везти контрабанду (явную или маскирующуюся под легальный груз, которую можно при загрузке обнаружить только при помощи сканера груза). Но за неё и платят больше, чем за рядовые грузы.
* Prison Architect — редкий пример обратной задачи: выявлять и пресекать ношение и хранение запрещенных в тюрьме предметов, которые доставляются извне со свежим этапом, забрасываются через ограду, провозятся с грузами (продуктами для столовой, сырьем для мастерских, книгами для библиотекии и так далее), передаются во время свиданий родственниками или же похищаются/мастерятся/вымениваются внутри самой тюрьмы. Если это пустить на самотек, неизбежны побеги, убийства и подготовленные бунты. Выявлять запрещенные предметы помогают служебные собаки, рамки металлодетекторов и ведение агентурной работы. Видов запрещенного много:
** Оружие, в том числе импровизированное: заточки, вилки, ножи, дубинки, удавки, яды и даже огнестрел.
** Инструменты: лопаты и ложки для подкопа, кусачки для разрезания проволоки.
** Наркотики: спиртное, таблетки, шприцы. Порядку в тюрьме и здоровью заключенных не способствуют — нередки передозировки.
** Разное: сотовые телефоны (для координации действий с сообщниками), сигареты, зажигалки (можно устроить пожар), ключи от дверей и решеток.
* [[Silent Storm|Серп и Молот]] — в глухих деревнях, куда оккупационные силы даже не заглядывают, ходи как хочешь и владей, чем хочешь, никто и слова не скажет. А если захочешь выбраться в люди, лучше не быть одетым, как советский солдат, американский дезертир (в окровавленной форме со срезанными знаками различия), недобитый нацист или лесной бандит — если с полицией [[коррупционер|ещё можно договориться]], то военные сразу открывают огонь на поражение. Можно переодеться в гражданскую одежду, но с оружием в руках за местных бюргеров сойти тоже не выйдет. Чтобы разгуливать по городу вооружённым, стоит разжиться формой английской или американской армии (а лучше — ещё и документами).
* Deep: Submarine Odyssey — субверсия: чтобы начать сюжетный квест на добычу деталей для орудия Eclipse, необходимо привлечь внимание подпольного торговца именно путём покупки предмета с иконкой смайлика и названием «Токсин», который появляется в продаже только на указанной станции, только в единичном экземпляре и только для этой цели. После сюжетного диалога «Токсин» из инвентаря, естественно, исчезает. Незаконный же.

=== Прочее ===
* «Молчание», экранизация Сорцезе (не знаю, как было в книге и в старой экранизации) — показано, как японские таможенники эпохи Эдо проверяют ввозимые в Японию предметы, чтобы на них не было христианской символики.
* Книга-игра «[[Чернолесье]]»: в деревню Болотище нельзя входить с определёнными предметами.

{{Nav/Games}}

Из пушки по воробьям

2024-08-19T13:43:10Z

37.214.69.252: /* Реальная жизнь */

{{TVTropes|ThereIsNoKillLikeOverkill|There Is No Kill Like Overkill}}
{{q|pre=1|
Если близко воробей —
Мы готовим пушку.
Если муха — муху бей!
Взять ее на мушку!|Песня охраны из мультфильма «[[Бременские музыканты]]»}}

{{q|pre=1|Диалог в конторе:
— Лет через 50 у наших правнуков в обычных наручных часах будет столько вычислительных мощностей, сколько сейчас в серваках.
— Ага, и все это, чтобы просто время посмотреть...|https://bash.im/quote/406055}}

«Из пушки — по воробьям» — прием, когда для решения незначительной проблемы затрачиваются заведомо чрезмерные силы и средства. Сломал мизинчик? Тотальное Площадное Исцеление на тебя (и подумаешь, что для этого заклинания нужны редчайшие ингредиенты)! На планете обнаружен одинокий десантник противника? Экстерминировать планету! [[Лавинообразное размножение|Вдруг их там ДВОЕ]]?!?!?

'''Внимание''': Под троп попадают только и исключительно ситуации, когда силы и средства ДЕЙСТВИТЕЛЬНО затрачиваются на решение конкретной, мелкой проблемы. Если средства просто выводятся под видом решения — это [[попилы и откаты]], предмет совсем другой статьи.

[[С прикрученным фитильком|С фитильком]], если палят из пушки потому что воробьи могут натворить делов, а рогатки под рукой нет. Но если рогатка есть а воробьи засели в бетонном бункере, поэтому и палят из пушки — не наш случай.

Еще веселее становится, если ультимативное средство — это ''[[Когда есть только молоток|единственный]]'' способ, который известен конкретному персонажу или группе персонажей. Правда, наиболее легкий ультимативный вариант решения вообще всех проблем — это [[божественное вмешательство]] или [[Slayers|штуковина, которая его запрашивает]].

Пересекается с тропом [[Молодец против овец]], но не всегда несет отрицательный характер. Схожий троп — [[оверкилл]], то есть избыточно мощный урон.

== Примеры ==

=== Фольклор ===
* Ряд поговорок:
** Палить из пушки по воробьям — [[кодификатор]].
** Забивать гвозди микроскопом — аналог индустриального периода (цитата из «Гиперболоида инженера Гарина», пошедшая в народ)<ref>Тут смысл больше в очевидно неправильном использовании предмета, подразумевающем, ко всему, ещё его порчу, и в использовании вещи, предназначенной для тонкой интеллектуальной работы, для выполнения грубых физических действий.</ref>.

=== [[Литература]] ===
{{q|pre=1|Говорят, [[комар-пискун|Комар]] вчера
Утром в небе чистом
Муху подстрелил, орла
И парашютиста.

Я не верю этим слухам —
У ружья калибр мал.
Я из пушки бил по мухам —
[[конец немного предсказуем|И ни разу не попал!]]|Эдуард Нонин}}
* «[[Астровитянка]]» — у Никки повреждён спинной мозг, для спасения её жизни необходим кибернетический имплант. В роли импланта используется суперкомпьютер такой мощности, что даже десять лет спустя не всякий верит, что такие вообще бывают. Что поделать, других вариантов на астероиде не было…
* «[[Dresden Files|Досье Дрездена]]» — Красная Коллегия собиралась провести в Чичен-Ице ритуал, который приведет к смерти Дрездена, Сьюзен, Томаса и Эбинизера (итого — 4). Мощности ритуала хватило на всю Красную Коллегию.
** Архангел Уриил помог Майклу, цитируя, «выйти за калитку» (на деле — вылечил его инвалидность, чтобы он мог драться с Никодимусом) единственным доступным ему способом — отдав ему на день всю свою силу. Дрезден подсвечивает: «Это как если бы он одолжил тебе свой „Аэробус“, потому что тебе нужен был свет для почитать, а у него не нашлось фонарика».
* Виктор Пелевин «Девятый сон Веры Павловны» — солипсистка Вера работает уборщицей туалета и желает, чтобы на её рабочем месте висели картины и играла музыка… Именно вследствие этого приходит капитализм и туалет становится кооперативным.
* «[[Дозоры|Ночной Дозор]]» — нетрезвый Городецкий сначала лупит насекомых в комнате [[фаербол]]ами, а затем откатывает назад время для стекла, пострадавшего от промахов. Сам же позже признаёт: потратил бы намного меньше энергии, если бы дезинтегрировал стекло, а затем создал заново. Там же запускает боевое заклинание в полено, чтобы аккуратно его порезать.
** В «Шестом дозоре» все тот же Городецкий, из любопытства решивший считать информацию с кастрюльки, в которой размешивал яйца для омлета, вложил в заклинание столько силы, что информация считалась не только о кастрюльке, но и о сгоревшем танке, металл которого после войны пустили на посуду, а яйца приготовились и сгорели прямо в процессе считывания информации.

=== [[Кино]] ===
* «[[Star Wars|Звёздные войны: Возвращение Джедая]]» — стрельба из Звезды Смерти по кораблям повстанцев. Главным калибром. '''По каждой отдельно взятой цели.'''
** Возможно, это была психологическая многоходовочка Палпатина (как раз подводившего Люка к Падению) — кто сказал, что луч нельзя было настроить так, чтобы он сбивал по несколько стоящих в ряд друг за другом целей?
** В энциклопедии «Звездолёты и транспортные средства» прямо указывалось, что суперлазер второй ЗС был специально доработан, чтобы вести огонь по крупным звездолётам, а не только по целям планетарного масштаба.
** Но это превзошел «[[Rogue One: A Star Wars Story|Изгой-один]]» и выстрел той же Звезды Смерти прямой наводкой в антенну на Скарифе.
*** Справедливости ради, в «Изгое» прямо сказано, что это был выстрел «на минимальной мощности».
*** Вот только ту антенну нужно было уничтожить не просто срочно, а очень срочно, чтобы чертежи Звезды смерти не достались повстанцам. А когда вода к горлу подступает, еще и не до того дойти можно. У нас тоже обработка квадрата 100х100 метров из минометов только потому, что там возможно засел ''один'' вражеский снайпер, мало кого удивит.
* «[[Demolition Man|Разрушитель]]» — Ради уничтожения горстки диссидентов, которые в худшем случае ящик консервов украдут, мудрейший доктор Кокто размораживает неуравновешенного и невменяемого психопата, да еще и накачивает его всевозможными боевыми и хакерскими навыками. А потом по первому его требованию размораживает ещё десяток таких же ублюдков.
* «Западня» — фраза, похожая на название сабжа, является кодом к сейфу: «Не используй пушку, чтобы убить комара» (Конфуций).
* «Бэтмен» 1989 года: здесь Бэтмен — тот ещё [[прагматичный боец]] и не страдает от запущенного пацифизма. После того, как Джокер обещает устроить всему городу праздник, закончив его поединком с Летучей Мышью, герой решает играть на опережение: вламывается на вражеский химзавод и подрывает его к чёртовой бабушке. С расчётом на то, что вместе с кучей преступников помрёт и сам клоун-маньяк (в новеллизации Уэйн некоторое время переживает, что не встретится с врагом лицом к лицу, но потом вспоминает, что рискует не только собой, но и жизнью горожан, и [[так было надо|всё-таки устраивает взрыв]]). [[фиаско|Не проканало]] — [[ложный финал|Джокер чудом улетел перед самым взрывом]].
* «Терминатор 3: Восстание машин» — в ответ на предложение активировать «Скайнет» для уничтожения таинственного компьютерного вируса генерал Брюстер отвечает: «Это всё равно, что палить по мухе из базуки!». Но в конечном итоге верхушка штатов испуганная отключением всей системы обороны — отдала приказ.
* «Летучая мышь» по оперетте Штрауса — чуть ли не буквально: злоключения Айзенштайна начались с нелегального причинения смерти лесному рябчику с использованием охотничьего штуцера, то есть нарезного ружья, предназначенного для дальнобойной горной охоты либо для охоты на крупного зверя. И хорошо бы хоть попал, так нет же — сотня дробинок двух патронов штуцера полностью распределилась между «молоком» и [[О, мой зад!|тылом лесничего]], а птиц умер от разрыва сердца.
* «Семь» — как ни странно, здесь тоже нашлось этому место. Выезжающие на захват подозреваемого, воодушевлённые видимо успехом и с большой подачи городских властей и прокурора (после убийства фешенебельного адвоката то…) СВАТовцы с кавалерией, выглядят реально очень круто и пафосно… учитывая даже не то что вышло по итогу, а просто «масштаб» подозреваемого, можно было бы послать детективов и полдюжины патрульных. Единственная кто там в этом районе не появился — канадская конная полиция.
* «Такси» — во Франции как известно «любят» свою полицию нежной любовью, и первые три фильма отыгрывают троп с большим смаком. Педаль в пол — второй фильм, парижских копов ненавидят похоже вообще все, даже марсельских копов показывают как хороших в общем то положительных дурачков. Десятки парижских патрульных не смогли загнать такси и две «Мицубиси». Нет, «япошек» потом загнали, САУ, и танком, и БТРами, и взводом десантников.
* Китайцы любят показывать красивых силовиков под красивые фанфары, которые прибывают показывать силу государства=большого бобра с большим апломбом — даже если едут арестовывать одного или двух плохишей. Ну во первых — это красиво…
** «Кто я?» — несколько комичный но чертовски эффектный пример. Главгад, опальный ЦРУшник, о злодеянии которого уже все знают, убегает от Джеки — а перед ним перекрывают половину Роттердама. Сонмы вертолётов в воздухе, сотни полицейских на улицах, катера парадным строят плывут по каналам, разве что кавалерии не замечено.

=== [[Телесериалы]] ===
* «Кувалда!» — инспектор Следж Хаммер к любому делу подходит с размахом. Как выключить в кабинете свет? Выстрелом из магнума. Как проверить, оглох ли капитан Транк? Выстрелом из магнума. Как обезвредить снайпера, засевшего на крыше здания? Снести это здание выстрелом из гранатомёта!
* «[[Сергий против нечисти]]» (2022) — эпизод «[[Домовой]]» (2 сезон, 2 серия). Охотники на нечисть не знают способа, которым можно убить домового. В этом просто нет нужды, поскольку домовые — это добрые духи. Поэтому в тех редких случаях, когда где-то заводится злобный домовой-полукровка, от него избавляются, снося всё здание целиком! Именно такая участь ждала бы многоэтажку, в которой обосновался монстр недели, если бы герои не сумели бы подобрать к нему [[маленькие синие пульки]].

=== [[Мультфильмы]] ===
* [[Lilo & Stitch]] — к подобному склонна глава Совета Галактической Федерации. Итак, у нас есть беглый пришелец, который не способен преодолеть водные препятствия, и этот пришелец приземляется на маленьком островке в океане. Что нужно сделать? Правильно, сбросить на планету газовые бомбы. Хорошо, что Пликли её отговорил.
** Сразу после этого она предложила уничтожить только этот остров. Плинкли снова не дал.
** Впрочем, 626 вполне мог угнать какой-нибудь транспорт и переместиться на материк, но всё равно ради его одного бомбить целую планету — это не кажется вам чересчур?
** Впрочем, глава Совета отжигает еще круче, когда желает расстрелять Хомяксвилля (мелкого инопланетного грызуна размером с крысу) из ''главного калибра'' своего командного центра. Причем, чтобы ненавистный инопланетный преступник не сбежал, выставляет орудия с двух сторон.
** В Stitch! The movie то же самое с прикрученным фитильком. Глава Совета предлагает эвакуировать жителей Земли, узнав, что в атмосферу были выброшены шарики с экспериментами Джамбы. Только вот, [[Идиотский мяч|волею сценаристов]], все шарики приземлились аккуратно на острове Кауаи, где жили Лило и Стич. Словно специально, чтобы в мультсериале их было легче ловить.

=== [[Мультсериалы]] ===
* «[[Кибер-шесть]]» (1999) — эпизод «Последнее противостояние» (13 серия). Устав постоянных провалов Хосе, фон Рихтер создал для уничтожения протагонистки нереально громадного [[кайдзю]]-[[камикадзе]]. Нет, Кибер-шесть, конечно, была для злодеев той ещё занозой в заднице, но взрывать ради её устранения целый город — это, определённо, перебор. {{spoiler|Собственно, Хосе рассудил так же и перенаправил живую супер-бомбу с уже взведённым таймером на лабораторию главгада}}.
* «[[Чудеса на виражах]]» — расстрел танками в Тембрии — это даже не казнь, а… общенациональное шоу.
* «[[RWBY]]» — после того, как герои спёрли самолёт с военной базы Атласа, [[Синдром вахтёра|начбазы]] так взбесилась, что, вместо того, чтобы поднять истребители и в два счёта приземлить угнанный транспортник, арестовав всех на борту, принялась [[Не троньте его! Он мой!|лично]] гоняться за героями на [[ОБЧР]] размером со скалу, конструктивно рассчитанном на защиту города от [[Кайдзю|гигантских монстров из океана]]. Закончилось это [[Фиаско|закономерно]]: во-первых, «воробьи» оказались [[А 220 не хочешь?|теми ещё angry birds]] и пушку поломали, во-вторых, на шум драки к городу как раз подгрёб один такой монстр ([[Босс со свитой|плюс куча мелких]]), и валить его пришлось сообща, на честном слове и на одном крыле.

=== [[Аниме]] и [[манга]] ===
* [[Slayers]] — Лина Инверс, обладая большим запасом различных заклинаний, на эмоциях использует сильнейшие заклинания магии тьмы. Почему бы гениальной волшебнице не метнуть шутя пару файрболов в друзей или не прочитать драгуслейв, если уж очень обидели? {{spoiler|И не важно, что очередной город будет уничтожен, главное - месть}}.
* [[Kono Subarashii Sekai ni Shukufuku o!]] — с фитильком. Мегумин против любого врага использует взрывную магию термоядерной мощности (расходуя на это всю ману и даже жизненную энергию). Когда на пути героев встал [[Молодец против овец|напыщенный псевдо-рыцарь]] Кёя Мицуруги, первый вопрос, что задала лоляша-пироманьячка, был «А МОЖНО Я ЕГО ВЗОРВУ?». Других заклинаний Мегумин не знает, но и узнавать не хочет, предпочитая вкачивать свою магию взрывов.
* [[BLAME!]] — Килли своим [[пистолетище]]м гарантированно [[ваншот]]ит цель. И заодно сносит к чертям всё, что за ней стояло. На многие километры.
* [[JoJo's Bizarre Adventure]]: [[JoJo’s Bizarre Adventure/Vento Aureo|Vento Aureo]] — уменьшившийся противник навоевался и сваливает, спеша передать важные сведения своим дружкам. Что делает Наранча, который из-за пожара поблизости не видит его на радаре? Подрывает стендом все машины вокруг и устраивает пожар на целую улицу по принципу «авось зацепит гада»! Зацепило.
* Space Pirate Captain Harlock — заманив Харлока в ловушку в пустыне, Кирута пытается выстрелить в него (и безуспешно пытающуюся их разнять Маю) из мазонской пушки явно артиллерийского калибра. Пушка, конечно, не его, и ему этот выстрел особо ничего не стоил бы, но не проще ли было бы просто воспользоваться бластером? Заодно можно было бы не убивать Маю (собственно, из-за нежелания ее убивать Кирута в итоге так и не выстрелил): даже если бы она влезла на линию огня, можно было бы выстрелить выше ее головы. С фитильком, так как определенный резон, в общем-то, был: Харлок — боевой гимнаст, и не факт, что его удалось бы достать даже врасплох. Но основная причина, похоже, все-таки в том, что Харлок Кируту ну очень достал.
** Arcadia of My Youth: SSX — иллюмидианцы [[Педаль в пол|дважды]] устраивают [[экстерминатус]] на планетах по идиотскому поводу: один раз из-за того, что планета вроде как связана с пророчеством, сути которого они сами не знают, второй — пытаясь убить главных героев (и подзадравшеего их недосоюзника); во втором случае, правда, на планете не было разумной жизни — но она была [[Райская планета|премиленькая]] (и для людей, и для иллюмидианцев, условия тем и другим нужны примерно одинаковые), и, по идее, ее как минимум из экономических соображений должно было быть жалко потерять.
* [[Tengen Toppa Gurren Lagann]] — инверсия: Антиспиральщик всю последнюю треть сюжета стремится погубить героев (читай: человечество) и раз за разом ''недожимает''. В результате герои [[Ай, молодца, злодей!|только становятся сильнее]], пока не достигают того уровня, на котором уже можно дать Антиспиральщику по морде. При этом ему, существу космической мощи, ничего не стоило бы распылить Землю на атомы ещё в самом начале сюжетной арки. Справедливости ради, если бы Антиспиральщик не тупил, у героев не было бы шансов в принципе, а потому авторы приняли единственно возможное решение: скрыть эту сюжетную дыру за эффектностью и пафосом происходящего, чтобы её если и заметили, то [[Откровение у холодильника|уже потом]], когда все нужные эмоции от сериала получены.
* [[Gabriel DropOut]] — демонесса Виньетта, испугавшись в гостях у подруги [[Тараканище|таракана]], на эмоциях применяет против него свои демонические силы. Как результат — квартира подруги разнесена в хлам.
* [[Hataraku Saibou]] — при аллергическом рините, который был показан в арке про кедровую пыльцу, достаточно было применить интраназальный спрей с антигистаминным действием. Стероид при таком типе аллергической реакции излишен, что и попытались исподволь донести до разума многих страдающих аллергией читателей, следующих примеру неназванного хозяина организма, где и разворачивается сюжет, попутно показав вред, наносимый этим лекарством. Помните, что разница между лекарством и ядом — только в дозировке!

=== [[Комиксы]] ===
* Punisher MAX: the Platoon — лейтенант Фрэнк Кастл во время вьетнамской войны совершенно не смущается вызывать бомбардировку по позициям врага, даже если ситуация не критическая, а положение противника лишь предполагаемое. Поначалу это вызывает у некоторых других персонажей недоумение и даже неприязнь, но Фрэнк не трус и не бежит от боя. Он просто и прагматичен, и ценит жизни солдат, не рискуя ими зря. Это, как и бомбардировки многих километров джунглей американцами, подсвечивают и персонажи-вьетнамцы.
* Rogue Trooper — в комиксах (но не в игре) проскакивает такой момент, что в лице генетических пехотинцев ученые создали новый вид людей, по всем параметрам лучше обычных, плюс технологию копирования личности на цифровой носитель… Но полученных особей мужского пола используют всего-лишь как солдат, а женского — вообще в качестве секс-игрушек.

=== Живопись ===
* Картины художника Хита Робинсона, который любил изображать громоздкие странные изобретения. Как вам, например, стол, в котором проделаны дыры для гостей, и с помощью механизма его опускают над заблаговременно расставленными гостями? Удобнее же, чем просто рассаживаться, и место экономится!
** Аналогично — Руб Голдберг (американский [[кодификатор]]), Пифагоровы машины из японской познавательной передачи PythagoraSwitch, ловушка для кота Леопольда, серия игр The Incredible Machines со спин-оффами, ее идейные продолжатели (Crazy Machines и Contraption Maker) и смежные игры вроде Armadillo Run и Coropata, а также многочисленные вирусные видео с ютуба.

=== [[Видеоигры]] ===
* [[Видеоигровая биология]] и особенно кривой [[автолевелинг]] приводят к тому, что хлипкие на вид мобы наделяются несуразным количеством хитпоинтов и умирают только от эпических абилок и мощного оружия. Автору правки именно так запомнился натуральный отстрел моли из [[Пистолетище|гигантского револьвера]] в [[Deep Rock Galactic]]: больше ничего её не ваншотало, и тварь улетала.
* [[Mass Effect]] [[Mass Effect 3|3]] — редкий случай побыть в качестве мишени: на Раннохе и в Лондоне в пешего Шепарда будут стрелять Жнецы, причём в конце игры — один из собственно Жнецов. Причём сам Харбингер, древнейший и мощнейший. Причём сразу из главного орудия, [[Геймплей вразрез с сюжетом|мощностью в 454 килотонны тротила]].
* [[Star Wars|Star Wars:]] [[Star Wars: Knights of the Old Republic|Knights of the Old Republic]] [[Star Wars: Knights of the Old Republic II: The Sith Lords|2: The Sith Lords]] — чтобы избежать этого, зачастую [[поиграй пока вот этим|дают порулить второстепенными героями]]: ГГ к игровому моменту может оказаться настолько сильно прокачан, что задуманных эпическими противниками врагов будет выносить с одного удара. Такова, например, арена под Джек’Джек Таром: за Миру карта выглядит как испытание, а вот Митра, скорее всего, вынесет легендарных воинов юбазов с полпинка. — чтобы избежать этого, зачастую [[поиграй пока вот этим|дают порулить второстепенными героями]]: ГГ к игровому моменту может оказаться настолько сильно прокачан, что задуманных эпическими противниками врагов будет выносить с одного удара. Такова, например, арена под Джек’Джек Таром: за Миру карта выглядит как испытание, а вот Митра, скорее всего, вынесет легендарных воинов юбазов с полпинка.
** Тут немного сложнее. С одной стороны, получив нового персонажа в середине игры, можно сразу же поднять его на несколько уровней. С другой — если вы намерены сделать его джедаем, выгодно не повышать подольше, чтобы получить побольше Сил… которые Мире, по большому счету, не особо нужны.
* [[The Elder Scrolls V: Skyrim]] — незадолго до событий игры Ульфрик Буревестник убил Верховного короля Торуга с помощью ту’ума. По описаниям очевидцев процесс представлял собой именно этот троп. Сам Ульфрик, впрочем, уверяет, что ещё и мечом пришлось поработать.
** В игре можно осуществить это и самостоятельно: от удара здорового двуручного молота или намного превосходящего его хитбар заклинания противник не просто умрёт, а живописно отлетит метров на десять. Как, кстати, и сам Довакин, если его угораздит умереть от рук великанов, с той разницей, что ГГ [[Багофича|полетит вверх]].
* [[Command and Conquer|C&C 3]] — в первой миссии кампании GDI придётся уничтожить маленькую базу НОД с помощью ионной пушки. Туториал же.
* [[Fallout: New Vegas]] — одноимённое [http://ru.fallout.wikia.com/wiki/%D0%98%D0%B7_%D0%BF%D1%83%D1%88%D0%BA%D0%B8_%D0%BF%D0%BE_%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B1%D1%8C%D1%8F%D0%BC испытание].
** Бомбисты встретят одинокого Курьера мощным артобстрелом.
* [[Zero Escape|Zero Time Dilemma]] — пожалуй, наиболее выдающийся пример. ГлавГад игры хочет {{spoiler|убить религиозного фанатика, который в скором будущем развяжет ядерную войну. Что же делать? Предупредить все спецслужбы мира об опасности? Попытаться пойти на уступки для фанатика и его секты? Нет, надо выпустить вирус, который убьет три четверти населения Земли, ведь тогда фанатика тоже заденет с вероятностью 75%. Пополам с [[Ай, молодца!]].}}
* В MOBA-играх троп можно отыграть, ударив по мелкому врагу самой сильной способностью. На сленге примерно так и скажут — ультанул в крипа.
* [[Pokemon|Pokemon Sun и Moon]] — закончив испытание Ланы, вы сталкиваетесь с покемонами Судовудо, преграждающими путь. В отличие от прошлых случаев, когда вам нужна была лейка, чтобы пройти, в этот раз Судовудо просто разбегаются, едва увидев у вас Waterium-Z. NPC поблизости проясняет ситуацию: оказывается, Лана в прошлом уже сталкивалась с той же проблемой, но решила, что лучшим вариантом будет использовать свой Z-кристалл. Для справки: самая слабая Z-атака в игре наносит 100 урона, а с учётом STAB и супер эффективности это число утроится. Кроме того, в будущем мы узнаём, что у Ланы Z-кристалл держит Аракванид, чья единственная водная атака на тот момент — пузырьковый луч (65 базовой силы, 120 силы с Z-кристаллом), и который имеет способность, ''удваивающую'' силу любых атак водного типа, что с учётом всех модификаторов доводит урон до колоссальные 720! Имейте также в виду, что это Судовудо, который вообще не может выносить специальные атаки, тем более супер эффективные. Лана решила, что лучший способ пройти блокпост — это взорвать его…

=== [[Настольные игры]] ===
* [[Battletech]] и мем (каноничность неизвестна) с разведотрядом дома Штайнеров из четырёх стотонных [[ОБЧР]], причиной существования которых является богатство нации и тупость командиров. Применительно к живучести разведчиков определённо сабж, в целом — просто [[круто и непрактично]].

=== [[Реальная жизнь]] ===
{{Q|Если у тебя есть пушка, то зачем гоняться за воробьями с ножом?|любители подобного подхода}}
* Думаю, многие знакомы с людьми, борющимися с малейшими признаками простуды исключительно '''самым мощным антибиотиком''' (при том, что при простуде, которую чуть менее чем всегда вызывают вирусы, он бесполезен, а для микрофлоры организма может быть вреден<ref>Микрофлора у большинства людей со временем восстанавливается, а вот резистентность этой самой флоры — включая условно-патогенную — к данному антибиотику может сохраняться годами, особенно при приеме по неправильной схеме. И если осложнения — вероятность которых при ОРВИ профилактический прием антибиотиков не особо снижает — все-таки возникнут, скорее всего, лечить их тем-же антибиотиком уже не получится. Это уже не говоря о вреде такой практики для окружающих.</ref>). Или использующими в качестве повседневного контрацептива постинор. От него может слететь с резьбы вся тонкая циклическая настройка женской эндокринной системы? Не, не слышали.
** Сюда же повседневное использование жёстких по эффекту обезболивающих и успокоительных. Автор правки, по незнанию пережравший таких от зубной боли, чуть не помер во время удаления нерва: тройная доза анестезии (третья была в колота прямо в зуб) не оказывала никакого эффекта на привыкший организм.
** Использование общего наркоза для такой пустяковой операции, как удаление аденоидов, сегодня в порядке вещей. Многие врачи справедливо возмущаются. Автор правки, которой удалили аденоиды в четыре года без наркоза, плачет.
*** Автор предыдущей правки просто не в курсе, что у детей эта операция проходит во много раз легче чем у взрослых и короче восстановительный период, к детям чаще всего применяется микрохирургическая аденотомия, действительно не требующая общего наркоза, у взрослых нередко есть показания для классической аденотомии, когда вросшие ткани вырезаются жуткими специальными ножницами, тут важно чтобы человек не дернулся, для этого общий наркоз, хотя сама операция не сложная.
** В «Пытливых умах» (канадская научно-популярная передача) почти буквально показывалось в сюжетах про аллергию и про иммунитет. В качестве аналога организма — здание, а иммунной системы — охрана, плюс полиция и армия. Так при «аллергии» безобидных посетителей приняли чуть ли не за вражеское войско.
* С фитильком: 13 февраля 2009 года «Пётр Великий», российский флагман, задержал в Аденском заливе 3 судна сомалийских пиратов (из них 2 были моторными лодками). Конечно, ловить маломерные пиратские суда — это не та задача, для которой необходим тяжелый крейсер, но других военных кораблей в округе просто не оказалось.
** И тут же — инверсия. Топить захваченный катер со снятым экипажем пришлось, долго и нудно пристреливаясь из зенитного автомата<ref>Отправить на борт посудины группу сапёров было бы намного проще и дешевле, в идеале та том же катере, которым оттуда вывозили захваченных пиратов.</ref>. Потому что СУО, рассчитанная на стрельбу по вражеским Томагавкам, деревянный катерок не видела в упор, а снаряд артустановки главного калибра стоил ДОРОЖЕ, чем пиратская посудина…
*** Это вроде как «[[Крутой мимо проходил]]», разве нет? Он же не специально пиратов гонял, а просто шел в кругосветку.
* Именно нежеланием подпадать под троп объяснил свой отказ «дать один залп главным калибром по этим брёвнам» капитан немецкого линкора «Тирпиц». Он ещё не знал, что потопление встреченного советского лесовоза [[w:Ижора_(судно)]] экономически обойдётся Рейху куда дороже… {{spoiler|а радиограмма, которую успеет передать лесовоз, сорвёт всю операцию.}}
* Сбитие БПЛА ракетами, предназначенными для сбития самолетов. Ракета в такой ситуации может стоит в разы дороже самого сбитого БПЛА, и это не считая амортизации орудия. Судя по некоторым источникам (как рассказам очевидцев, так и в интернете), практика не редкая. Комплексы, специально предназначенные для стрельбы по БПЛА, конечно, существуют — но, как правило, не доступны, когда нужны (или вообще существуют только в теории). А беспилотник в небе, в отличие от уже захваченного пиратского судна, не заминируешь и из автомата не расстреляешь (последнее, может, теоретически и возможно — поправьте, кто в теме, — но для этого нужен такой критический успех, что рассчитывать на это явно не стоит).
** Впрочем, тут не все так однозначно — выбор может быть из «потратить пару дорогих ракет на беспилотник» и «получить запущенную беспилотником/по наводке беспилотника ракету в сам же ЗРК, потеряв и пусковую, и боекомплект, и экипаж». Ну и полноценный беспилотник не так уж и дешев — тот же турецкий «Байрактар», отличившийся в 2020 году везде, где только можно, стоит 70 миллионов долларов за шесть летательных аппаратов с боекомплектом и ЗИП-ом и две станции управления.
*** Так это случай «такой вариант — единственный доступный для персонажей». ''Осуждать'' тех, кто принимает такие решения, никто не планировал.
*** Просто малолетние фанаты беспилотников хронически путают полноценные разведывательные ударные модели с игрушками с али-экспресса, в которым можно прикрутить разве что бытовую же видеокамеру или гранату.
**** Взрыв 500-граммовой шашки с пластиком или гексагеном (зачем маяться дурью с гранатами штатному боевому подразделению?), точечно доставленной на цель "китайской игрушкой с алиэкспресса", способной взлететь на гражданке с профессиональной зеркальной фотокамерой, способен нанести противнику урон, превышающий стоимость игрушки более чем в сто раз. Пример недавних атак на нефтехранилища и энергетическую инфраструктуру демонстрирует крайне наглядно, что "одноразовые" тактические дроны успешно родились, доказали свою эффективность и будут использоваться впредь.
** В 90-ранних 00-х программы часто выпускались пакетами. Наиболее известные — конечно же Microsoft Office (дожил-таки до наших дней, хотя в 90 % из всех его возможностей используется только возможность набрать текст на листе А4 и проверить орфографию), а также малоизвестные сегодня, но стоявшие на каждом компьютере в 00-х (ибо бесплатно взял диск с пираткой у друга) ACDSee, Nero Burning ROM, Norton Utilities и RegCleaner. Педаль выжимают различные сборки типа того же Zver, которые устанавливали пусть даже и убогие клоны известных продуктов, но зато много, сразу и на все случаи жизни.
** В разработке ПО… бывает по-разному. Часто нужно пройти между Сциллой и Харибдой: использовать ли библиотеку, которая содержит 100500 компонентов, из которых тебе нужны 1-2, или написать нужный компонент самому? Во втором случае потратишь больше времени, а затем раз за разом будешь выяснять, что не учёл кучу нюансов, что нужно постоянно что-то дописывать, чтобы поддерживать актуальные стандарты — а в библиотеке достаточно было скачать обновлённую версию. Или всё же использовать и потом обнаружить, что универсальная библиотека на поверку оказывается криво написанной поделкой, которая валится после каждого обновления и прикручивается к коду через 100500 костылей и внезапно перестаёт поддерживаться на нужной вам системе<ref>Например, Skyrim при попытке запуска на старых системах выдаётся сообщение «никак нельзя, требуется фреймворк кавырнадцатой версии», и эту версию на данную систему поставить невозможно. Всё, хана, переставлять систему? Расслабляемся, охлаждаем углепластик — самой игре этот фреймворк не упёрся ни во что, достаточно просто подправить руками ini-файл и запустить игру не через загрузчик, а напрямую. То есть примитивная программка для заполнения ini-файла требует для своего запуска сотни мегабайт данных, которые самой игре не нужны! Ай, молодца!</ref>.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Штампы}}

Особенности национальной

2024-08-18T19:01:34Z

37.214.69.252: /* Мы тебя уже где-то видели */

[[Файл:Особенности национальной.jpg|мини|''Вы ещё подеритесь, горячие финские парни!'' (Соловейчик в кадр, увы, не попал)]]
'''«Особенности национальной (чего-то там)»''' — цикл философских кинокомедий, снятых [[Российское кино|российским]] режиссёром '''Александром Рогожкиным''', [[Эффект альфы|его самые известные творения]]. Простые русские (и не очень русские) мужики изображены здесь откровенно само[[клюква|клюквенно]]: мы — [[Меня штырит, мне всё можно|пьяницы и дураки]], зато душевные, непонятные и непобедимые. Действие первых трёх фильмов происходит на [[Поморы и купцы|северо-западе России]], около границы с [[Горячие парни и Нокия|Финляндией]]. Фильмы регулярно показываются по праздникам на [[Рен-ТВ]], что несколько улучшает [[Уже не торт|репутацию этого канала]].

Впрочем, тут не всё так просто…
* [[Канон]] — «Особенности национальной охоты» (1995), «…Рыбалки» (1998), «…Охоты в зимний период» (2000). Первые два фильма стали классикой, третий явно слабее остальных, но вполне смотрибелен.
** «…Политики» (2003). Некоторые считают спин-оффом, потому что Рогожкин здесь был только сценаристом, а снимал Дмитрий Месхиев.
* [[Спин-офф]] — «Операция „С Новым годом!“» (1996). Именно в нём [[Просочиться в канон|генерал стал ''Иволгиным'']].
* [[Сиквел-бастард]] — «Особенности русской бани» (1999) и «…Подлёдной ловли, или Отрыв по полной»(2007).
** Историческая книга Льва Милова «Великорусский пахарь и особенности <s>национального</s> российского исторического процесса».

== Персонажи ==

=== [[Водка]] ===
[[Реклама алкоголя|Русский и водка неразлучны]]. В некотором роде сей блаародный напиток можно назвать главным героем № 0. Охотиться и рыбачить персонажам особо некогда, потому что они только и занимаются поглощением C2H5OH. Даже медведь! Даже субмарина работает в том числе и на водке.
* [[Антиреклама спиртного]] — почти все сюжетные перипетии [[Пьяный — это забавно|происходят по пьяни]].
* [[У нас на Бодуне засуха|А если герои не пьяные, то похмельные]]. Семёнову в таком состоянии ещё и <s>проё</s> утерянный пистолет искать пришлось…
** [[Педаль в пол]] во второй части — у капитана ракетного корабля, к которому персонажи пришли «устаканить» одно очень важное дело как раз накануне учений. Башка болит, секретный пакет с боевой задачей <s>проё</s> утерян, противокорабельные ракеты — ушли, потому что нихрена не понимающий в военно-морском юморе гость, пребывая в таком же состоянии, начал жать кнопки рядом со стоящим на панели управления пустым стаканом. Впору самому стреляться… {{Spoiler|Впрочем, по закону жанра пакет с приказом был найден в штанах, ушедшие «в белый свет» ракеты угодили точно в цель, а благодарность адмирала подействовала на измученный нарзаном организм, подобно свежему рассолу.}}
* [[Алкогол-ик!]] — во второй части решивший выпить по пути до города Соловейчик вскоре начал не то икать, не то рыгать так, что напугал даже Кузьмича.

=== [[Золотое трио]] ===
* Генерал Алексей Михайлович '''Иволгин''' (Алексей Иванович Булдаков<ref>В первом фильме его героя звали Алексей Михайлович Булдаков.</ref>), [[военная косточка]] (комедийный вариант). [[Крутой курильщик|Курит сигары]]. В «Рыбалке» — даже [[Педаль в пол|во время купания в Финском заливе]]! (Для съёмки сцены изготовили специальный футляр для сигары, чтобы не погасла под водой). А в «Зимней охоте» он [[Лицемерие — это смешно|осуждает курение]], не вытаскивая сигару изо рта!
* '''Кузьмич''', егерь с 13-го кордона (Виктор Бычков), высокий рыже[[Мудрая борода|бородый]] дядька, в первом фильме ещё и в ушанке.
** Согласно «политике» Кузьмич это не отчество, а уменьшительное от фамилии '''Кузьмичёв'''.
** [[Просветлённый валенок]]: в «охоте» — слегка, а в «рыбалке» уже полностью сформировался, и получился [[профи с причудами]]. Соя, гаолян, беседка для наблюдений за Луной, африканские фотки со страусами и в ушанке…
** Семёнов попроще, но от Кузьмича тоже немало набрался… мудрости…
** В формате необузданной догадки: Кузьмич — не егерь, а агент/секретоноситель, выведенный на консервацию. Отсюда и дружба с генералом Михалычем (служили вместе?), и своеобразные заморочки (по свету мотался немало, судя по всему). и пофигизм властей по отношению к творящемуся на кордоне, и регулярный доступ к сверхсекретной подлодке… Была версия, что Кузьмич — это представитель местного филиала [[SCP]]. Отсюда и [[русалки]], [[йети|снежные люди]] и прочая НЁХ на кордоне.
*** Чуть менее необузданно и касается конкретно «охоты». Похоже, что на самом деле Кузьмич не испытывает к гостям теплых чувств и сознательно им мешает. При первой встрече он сперва тяжело вздыхает и выходит к героям с угрюмой мордой, а уже потом напяливает маску веселого дружелюбия. Во время охоты на уток простреливает лодку генерала и Лёвы, потом выпускает пойманную Райво рыбу. Когда все-таки находят лосей, затягивает отправку, медитируя в огороде. Вероятно егерь как может оберегает живность на вверенных угодиях, где генерал со товарищи охотятся, в общем-то, по беспределу девяностых («А лицензия у вас есть?» «Конечно! нет»).
* [[Милиция|Милиционер]] Лёва '''Соловейчик''' (Семён Стругачёв), обладатель [[Пейсы, кашрут и день субботний|типично фактурного лица]]. И если пьющие евреи ещё встречается на российских просторах, то пьющий еврей-мент — это уже сам по себе ходячий анекдот.
** [[Популярное заблуждение]] — Он же [[На самом деле одна вселенная|присутствовал]] в сериале «[[Убойная сила]]» (по сюжету Лёва живёт в Санкт-Петербурге). Нет, в «Убойной силе» персонажа Стругачёва зовут Семён Черныга.

=== Другие персонажи ===
* [[квартет|Примкнувший к главным героям]] [[Горячие парни и Нокия|финский]] студент '''Райво''' Хаапасало, писатель, изучающий русские обычаи и традиции (Вилле Хаапасало, первый фильм).
** Финн '''Раймо''' Хаапасало, эпизодический персонаж — он же (второй фильм).
*** Можно предположить, что Райво из первого фильма и Раймо из второго — это один и тот же персонаж (имена похожи, оба писатели). Подтверждением может служить то, что почти все персонажи «Особенностей…» хорошо знают финна. Опровержение — Райво побывал на охоте, уговорив своего друга Женю; Раймо — по приглашению от Семёнова (который и говорил прокурору о своих знакомствах в Финляндии).
**** Дойлистское обоснование: другая буква — просто ошибка в титрах (и в любом случае смена буквы в имени - мелочь по сравнению с превращением Булдакова в Иволгина в тех же титрах). Что до слов Семенова - он просто не стал заморачиваться и объяснять прокурору нюансы сюжета первого фильма, а сказал «я его осенью на охоту водил». И если подумать, то ''непосредственно охоту'' в первом фильме действительно обеспечил Семенов: на радостях от обретенного пистолета он организовал вертолетчиков, которые нашли лосей на Мысу.
** В «Операции „С Новым годом!“» он сыграл киллера.
* Женя Качалов, друг, провожатый и переводчик Райво (Сергей Куприянов, первый фильм). [[Балласт]] — среди толпы характерных, харизматичных, доставляющих персонажей не запомнился практически ничем (кроме разве что ковбойской шляпы), потому в продолжениях не появлялся.
* Бизнесмен Сергей Олегович Саенко (Сергей Русскин, 1, 2 и 4 фильмы; в последнем фамилия не указана). [[Магнит для неприятностей]], и что самое смешное — он в неприятности влезал '''трезвым''' (разве что ракеты запустил с похмелья).
* Участковый сержант Сергей Семёнов (Сергей Гусинский). [[Лицемерие — это смешно|Смешной лицемер]]: в первом фильме читает блиц-лекцию о вреде водкопития (вместо тоста, наверное), а во втором на предложении прокурора немного порыбачить динамитом ответил: «Вообще-то это противозаконно, браконьерство… Поэтому идти надо за остров, дальше: там тихо, никто не заметит».
* Прокурор Василий (Василий Домрачев, второй фильм).
* Командир ракетного катера Иваныч (Алексей Севастьянов, второй фильм). Капитан-лейтенант, после случайных, но позже оказавшихся удачных стрельб Сергея Олеговича — капитан 3-го ранга. Сцены в его каюте снимали на малом противолодочном корабле. [[Якорь мне в глотку|Красноречивый]] товарищ: «Абордажный лом с хреном тебе во все дыры! Мазуты жидкие под солидолом».
* Командир подводной лодки Витёк (молодой Андрей Краско, второй фильм), капитан 2-го ранга.
* Спасатель МЧС Владимир Ленин (пожилой Иван Краско, третий фильм), которого выдернули прямиком из-за праздничного стола. [[Не повезло с ФИО|Не очень любит, когда его называют по фамилии]]: в советское время такое сочетание звучало двусмысленно, а в постсоветское — не шибко почётно.
* Экологи (третий фильм) Олег Пятаков (Андрей Федорцов) и Ольга Валерьевна Маслюк (Ирина Основина). [[Нерешительный мальчик, решительная девочка|Парочка комичная]] — даму Иволгин сравнил со знакомой инструкторшей по рукопашному бою. Правда, тут сугубо отношения «начальница-подчинённый».
* Кинопродюсер Кислюк (Александр Тютрюмов, четвёртый фильм).

== Тропы и штампы ==
* [[Дать герою своё имя]] — примерно у половины персонажей. Среди них и генерал Булдаков в первом фильме.
** [[Откровение у холодильника]]/[[Необузданные догадки]] — находясь на этой базе, генерал в целях конспирации использовал другую фамилию.
* [[Пейзажное порно]] — ну не то что бы прямо порно, скорее, скромное обаяние северной природы. Автор правки, увидевший первый фильм в шесть лет, залипал не столько на сюжет, сколько на длинные планы окрестностей.
* [[Растаскано на цитаты]].
* [[Скрытая реклама]] — один из первых случаев на постсоветском пространстве. Герои пьют водку марки «Урожай», едят пельмени фирмы «Равиоли», курят сигареты «Пётр Первый» и так далее.

=== Тропы про «Охоту» ===
{{Q|pre=1|
— Вы арестованы!
— У тя пистолетик-то есть?
— Тогда задержаны… Все!|}}
* [[Бесславные девяностые]] — пьяный монолог «Всё пьёте и пьёте, пьёте и пьёте… Что, думаете, кончилась Россия?! (показывая кукиш) [[Перейти на КРИК|ВО-О! ВО-О! ВОТ ТЕБЕ!]]»
* [[Знают именно за это/Кино и ТВ|Знают именно за это]] — «Жить захочешь, не так раскорячишься…» (про корову).
* [[Зоофил]] и [[секс по пьяни]] — [[шутки ради]]. В разгар застолья Кузьмич предложил финну поехать в соседнее село к «телкам» (дояркам), а тот подумал, что — к коровам. Впрочем, сам Райво уже пребывал в таком состоянии, что ему было без разницы. Тем более, что «Кузьмича надо уважать».
** Хорошо хоть доярка симпатичная оказалась… К слову, её сыграла жена Хаапасало.
* [[Дружественный огонь]]:
** «КАКАЯ СВОЛОЧЬ СТРЕЛЯЛА?!!!» — если стрелять на звук, то можно попасть в надувную лодку товарищей, не вовремя использовавших манок. Хорошо хоть в этом случае вся дробь «кучно прошла — аккурат между нами».
** Эпизод в бане, где охотники, приняв генерала за медведя, ошпарили его кипятком и добавили поленом по лбу. ''«Ну вы, блин, даёте…»''
** И наконец, вместо лося наши охотники застрелили ту самую корову, которую Кузьмич так и не доставил свояку на дальний кордон… {{spoiler|корова только прикидывалась убитой, в процессе «охоты» ни одно животное (в отличие от бутылок) не пострадало}}
* [[Житель Страны Эльфов был прав]] — «говорили же тебе, рога сначала отпили».
* [[Йети]] — в финале Райво встречает в лесу «большую обезьяну».
* [[Медведи — это страшно]] — показано в комедийном ключе (медведь-подросток загнал горе-охотников на дерево, но его интересовали не они, а водка; вырвал авоську с бутылками, вылакал из горла и отключился), но тем не менее…
* [[Получилась реальность]] — Райво ожидал увидеть русскую национальную охоту в духе «[[Война и мир|Войны и мира]]» Льва Толстого, каковые грёзы и были показаны в фильме. Вот только приехал он в Россию лихих 1990-х…
* [[Распутинская живучесть]] — у коровы, которая и по шоссе за машиной на привязи бежала, и в бомболюке самолёта летала… А в конце просто встала и ушла…
* [[Такой серьёзный, что уже смешно]]. Рогожкин снял комедию по некомедийным канонам — и вышла классика. Одно равнодушное замечание Райво «А из Финляндии её не видно» (в небе на месте Луны висит Земля с белёсой сушей на голубом фоне!) наглядно показывает происходящее!
* [[Убить животное]] — [[аверсия]]. Вместо [[Милая уточка|уток]] Кузьмич попал в надувную лодку с генералом и Соловейчиком. [[Коровушка-бурёнушка|Корова]] сбежала после попытки ее разделать и не была поймана. Выловленная (финном) рыбина тоже сорвалась с крючка. Так что единственное пострадавшее животное — медведь, пристрастившийся к водке.
* [[Языковых барьеров не существует]] — перестают существовать при достижении определенного промилле этанола в крови. По утверждению актёров, [[основано на реальных событиях]], Бычков [[Реальность нереалистична|реально понимает]] Хаапасало, когда тот говорит на родном языке, но ни слово по фински не знает и других финнов понять не в состоянии.
** Автор правки подтверждает: на международных научных <s>пьянках</s> конференциях, когда участники вечернего банкета доходят до кондиции, каждый обычно начинает говорить на родном языке. Что удивительно, собеседники не только успешно поддерживают разговор, но по итогам умудряются о чем-то договориться (что оба помнят на следующий день).
** [[На пальцах]] — финн, не говорящий по-русски, именно так общается с другими охотниками (из которых финским худо-бедно владеет только генерал). Его диалог с Кузьмичом про девок и лосей — просто эталон комедийного отыгрыша тропа.
* [[Отсылка]] — в 1997-98 был звуковой [[мод]] для [[Doom]] II с фразами из «Охоты»: «А Семёнов пистолет потерял!» и пр.

=== Тропы про «[[Рыбалка|Рыбалку]]» ===
Как говорится, чего там уметь — наливай да пей! Судьба водки была трагична…
* [[Бафос]]. «Три часа! Три часа ни единой поклёвки! А потом как попёрло! Такой жор начался! За десять минут!.. — полная лодка отборнейшей… краснопёрки…»
* [[Буквально понятые слова]] — когда Кузьмича спрашивают, почему его сотрудник всё время молчит, Кузьмич честно отвечает: «Он не мой». Что делать, уловить пробел в разговорной речи могут не только лишь все, мало кто может это делать.
* [[Мгновенное снотворное]] — [[аверсия]]. Генерала пытались усыпить финским снотворным: Иволгин выпил почти три чашки чая с семью таблетками и пошел кататься на гидроцикле, а главному «везунчику» Сергею хватило пары глотков.
* [[Одномерное мышление]] — ни Семенов, ни прокурор не догадались дать на баркасе право/лево руля и уйти с линии сброса динамитных шашек.
* [[Откровение у холодильника/Российские фильмы|Откровение у холодильника]] — куда и зачем всё-таки выливали водку? Подробнее по ссылке.
* [[Перейти на КРИК]]: {{q|pre=1|noanon=1|
'''Лёва''' (''ласково''): Серёжа, скажи мне, пожалуйста, мы что, за сотни верст сюда приехали водку пить?
'''Серёжа''': Нет, конечно.
'''Лёва''' (''всё так же ласково''): А зачем мы сюда приехали, Серёжа?
'''Серёжа''': Рыбу ловить…
'''Лёва''' (''срываясь на крик''): ВОТ И ЛОВИ РЫБУ!!! А О ВОДКЕ — НИ СЛОВА!!!}}
:* Там же: — «Семёнов, делай что хочешь, НО БАРКАС МОЙ СО ДНА ДОСТАНЬ!»
* [[Получилась реальность]]. Иволгин наловил целую кучу рыбы в одиночку (либо ему помог находившийся в той же лодке кот). При этом еще и удивляясь, куда это все подевались.
* [[Приехал не в тот город]] — перепутав звёзды (потому что куда точно плыть, знал один Кузьмич, а он надрался), персонажи вместо кордона Кузьмича причалили в [[Горячие парни и Нокия|Финляндии]].
** Он хотя бы знает, что на старый кордон надо плыть «на два пальца левее Алголя» (во всяком случае, он так говорит; смог бы он править «на Алголь» и куда бы персонажи при этом приплыли, [[Правило прикольности|останется тайной]]).
*** Хотя тут, возможно, авторы [[не в ладах с астрономией]]: Алголь — β созвездия Персея, которое в северных широтах в мае-июне частично скрыто за горизонтом. Но даже если конкретно эта звезда и не скрылась бы, разглядеть звёздочку в 5 раз тусклее Веги на светлом летнем небе вряд ли смог бы даже Кузьмич. Скорее всего, название звезды вставили в сценарий [[смеха ради]] — потому что на «алкоголь» же похоже.
*** И совсем мимо астрономии оказался генерал: «Это звезда в созвездии Персея. Вон она ''(тычет пальцем вертикально вверх)'', еле заметная. А там ''(указывает куда-то на горизонт)'' Полярная звезда. А чуть выше — Кассиопея». На широте Балтики Алголь и Полярная расположены ровно наоборот. А вот Кассиопея таки да, «чуть выше», в районе зенита.
* Суда и корабли:
** [[Москитный флот]] — малый ракетный корабль. «Да я авианосец потопить могу! Ну, если повезёт…».
** [[Подводная лодка]] — секретная подлодка «Малютка» с двигателем, который может работать на всём, что горит, включая водку. Что интересно, в съемках участвовала подводная лодка серии 865 «Пиранья».

=== Тропы про «Охоту зимой» ===
* [[Воздушный шар]] — в пластиковом кресле, подвешенном к связке метеозондов, летал Соловейчик. Закончилось относительно хорошо: отделался севшим голосом и головомойкой у погранцов.
* [[Примёрзнуть языком]] — два персонажа примёрзли к одной железной кружке.

=== Тропы про «Политику» ===
* [[Персональное ругательство]] — Ваня (Пореченков) и Веня (Зибров), которые пытались уничтожить Иволгина, ругаются кулинарно, особенно обожая кефир во всех видах (в ведёрке, на полочке, кислый, кипячёный, жареный, палёный и даже мокрый). Также представлены и другие продукты питания: «Кончай компот по небу мазать», «Сырок варить умеем», «Мы, десерт с хреном, так и сделали», «Этот йогурт в пальто меня всё-таки зацепил».
** Обоснуй: неужели какой-то их пахан строго запретил им материться и ботать по фене, а «чем-то заменять им всё же надо, иначе они лопнут»?..

=== Тропы вокруг фильмов ===
* [[Не в ладах с оружием]] — нередко. Тут и водка, заливаемая в бак дизельной подводной лодки в качестве топлива, и запуск ракет одной кнопкой (и главное — попадание), и взлетающий Су-24 после загрузки коровы в Ту-22М3.
** [[Обоснуй]]: сценарий основан на доведении до абсурда [[Армия — это балаган|армейских баек]]. Достоверность тут играет далеко не первую роль. Причём в некоторых сценах достоверность как раз детальная — пилоты бомбардировщика не обсуждают сброс коровы, поскольку бортовой самописец зафиксировал бы их переговоры.
* [[Опухание сиквелов]] — фильмы про политику и баню не идут ни в какое сравнение с первыми тремя.
** Можно ли вообще дилогию о бане относить к циклу? Там же не Кузьмич, а Митрич. Персонажи хоть и схожие внешне, но всё же разные.
** Мы не знаем его полного имени, а Кузьмич или Митрич может быть не только отчеством, но и шуточным сокращением от имени или фамилии, а то и [[w:Кузьмич|даже полной фамилией]]. Например, возможно, он по жизни Дмитрий Кузьмичёв, которого в одной компании прозвали Кузьмич, а в другой Митрич.

== Сюжет ==
Какой, нафиг, сюжет? В первом фильме он состоит из перетекающих одна в другую комичных ситуаций — мент потерял пистолет, корову перевозили в бомболюке бомбардировщика, медведь пил водку и т. п. Вот русским смешно, а финн в непонятках! Во втором фильме рыбаки выпили ''водки'', заблудились и попали за границу, но не просекли, потом просекли и удрали, забыв ''водку'', потом вернулись за ''водкой'', но, удирая от загранцов-погранцов, потратили всю ''водку'' для заправки двигателя. В третьем фильме к Кузьмичу приезжали проверяющие.

В четвёртом Иволгин пошёл в политику, и успешно. Его [[прототип]]ом стал реальный генерал-политик Александр Лебедь (тоже птица!). Впрочем, ещё до всяких «политик» после выхода первого фильма в 1995 всем было ясно, какого генерала (и чей генеральский голос) отыгрывает Булдаков.

В [[сезонный спешал|новогодней комедии]] «Операция „С Новым годом!“» есть многие герои из основного цикла, но большинство меняет род занятий, хотя Булдаков остаётся генералом. Все они — пациенты травматологии, сотрудники отделения или связанные с ними персонажи. И это действительно смешно.

Фильм «Особенности русской бани, или Банные истории» с циклом связывает только ''Виктор Бычков'', сыгравший рассказчика — банщика Митрича. Режиссёр — Алексей Рудаков, содержание — три эротических новеллы.

И наконец (ли?), фильм «Особенности национальной подлёдной ловли, или Отрыв по полной» с циклом связывает только ''Семён Стругачёв'', сыгравший ресторанного музыканта и композитора Зиновия. Режиссёр — Станислав Мареев, содержание — как Зиновий и скрывающийся от бандюков повар высшего разряда Антон (Андрей Федорцов) отправились на рыбалку (разумеется, зимнюю, чтобы закончить все варианты). Их унесло на льдине, но потом был [[хэппи-энд]].

== [[Мы тебя уже где-то видели]] ==
Актёры, сыгравшие второстепенных персонажей, снимались в российских криминальных сериалах, в основном в главных ролях. В первых двух Рогожкин ещё и участвовал как режиссёр.
* «Улицы разбитых фонарей»:
** Василий Домрачев — эпизод.
** Андрей Зибров — полковник Игорь Градовиков, позднее бизнесмен Кнышёв.
** Михаил Пореченков — П.Царёв, свидетель.
** Андрей Краско — уголовник Зубр.
** Юрий Кузнецов — подполковник Юрий Петренко «Мухомор».
** Александр Лыков — капитан Владимир Казанцев «Казанова».
** Александр Половцев — майор Олег Соловец.
** Михаил Трухин — старший лейтенант/капитан/майор Вячеслав Волков.
** Борис Чердынцев — майор Борис Чердынцев.
* «[[Убойная сила]]», прямой конкурент и одновременно спин-офф «Улиц разбитых фонарей».
** Половцев — Соловец
** Михаил Пореченков — капитан Никита Уваров.
** Александр Тютрюмов — подполковник Сергей Егоров.
** Андрей Федорцов — лейтенант/старший лейтенант) Василий Рогов.
** Константин Хабенский — старший лейтенант/капитан Игорь Плахов.
* «Опера. Хроники убойного отдела». Фактически часть «Улиц разбитых фонарей», и своего рода альтернативное продолжение после 5-го сезона.
** Кузнецов — Петренко.
* «Агент национальной безопасности» (ФСБ).
** Михаил Пореченков — капитан/майор Алексей Николаев.
** Андрей Краско — капитан/майор Андрей Краснов.
** Андрей Зибров — лейтенант/старший лейтенант/капитан Геннадий Николаев.
** Алексей Севастьянов — эпизод.
* «Тайны следствия»: Анна Ковальчук — подполковник юстиции Мария Швецова.
* Сергей Русскин — эпизоды в «Улицы разбитых фонарей», «Агент национальной безопасности», «Тайны следствия», «Убойная сила», «Опера. Хроники убойного отдела».
* [[Инверсия]]: сам Булдаков играл бомжа в криминальном сериале «Москва. Три вокзала», а Бычков — второстепенную роль в «Убойной силе».

Теперь об исполнителях главных ролей.

Ещё один известный фильм Рогожкина — «Блокпост» (1998), ни разу не комедия, а [[враг мой|военная психологическая драма]] про войну в [[горы и горцы|Чечне]]. И там присутствует генерал, чья фамилия не раскрывается, в исполнении всё того же Булдакова.

Вилле Хаапасало был приглашён Рогожкиным в ещё один фильм этого жанра — «Кукушка» (2002) про Великую Отечественную войну. «Кукушками» ещё с [[Справочник автора/Вторая мировая война/Зимняя война|Зимней]] войны советские бойцы называли финских [[снайпер]]ов, так что кино названо в том числе и в честь героя Вилле — '''Вейкко''' (Veikko). А потом в Финляндии его звали только на роли русских. В [[сало и горилка|украинском]] фильме «Оранжевое небо» его героя зовут Федя, в российском «День Додо» он играет двойника Киркорова, а в финском «Сувениры из Москвы» (Tappajan näköinen mies) он — Алексей Горностаев.
** Вилле также сыграл в "Диверсанте" немца-антифашиста '''Вилли''' (Вильгельма), который до войны работал в берлинской подземке слесарем, а во время войны натаскивает забрасываемых во вражеский тыл диверсантов на полнейшее сходство с этническими немцами.

А Бычков сыграл вторую главную мужскую роль в «Кукушке» — советский капитан '''Иван Картузов''', которого финн называл Пшолты (Psolti), ибо при попытке познакомиться поближе тот [[Да пошёл ты!|послал его подальше]]. И ещё он был ведущим «Спокойной ночи, малыши!».

== Примечания ==
<references />

{{Nav/Кинокомедии}}
{{Nav/Российское искусство}}
[[Категория: Кинофраншизы и киносерии]]

Один мой друг...

2024-08-18T14:35:13Z

37.214.69.252: /* Отечественная */

{{q|— Дело в том, что мне… То есть не мне. Одному моему другу… Да, одному моему другу. Он моего роста и возраста. И толщины, пожалуй… Вот. Ему срочно понадобились штаны, рубашка, камзол… носки… ботинки… — Трикс замолчал, встретив снисходительный, но в то же время любопытный взгляд портного. 
— Да, молодой господин… — сказал Шмоль, выдержав паузу. — У меня есть родственник-аптекарь… кстати, если потребуется, рекомендую, господин Фарм с Сиреневого бульвара… Так вот к нему частенько приходят молодые люди и просят смешать хорошую микстуру для друга, который совершенно случайно заболел неприятной, хотя и не смертельной болезнью… И к моему родственнику судебному стряпчему, господину Шмоку, то и дело заглядывают проконсультироваться по поводу проблем, случившихся с друзьями… 
Трикс понял, что опять краснеет — что было уже, несомненно, перебором. 
— Но вот чтобы юноша приходил купить штаны и рубашку, как бы для своего друга… — Шмоль развел руками. — Молодой господин! Я призываю вас не стесняться понапрасну. Поверьте, в Столице вовсе не зазорно иметь две пары штанов… простите, конечно же, брюк!|Сергей Лукьяненко, «Недотёпа»}}

Персонаж стесняется рассказывать о себе напрямую, и начинает вместо этого излагать историю '''«одного своего друга»'''. Троп настолько заезженный, что сразу всем всё понятно, но его продолжают играть снова и снова, потому что… знаете, это ведь [[художественная правда]]. Например, один мой друг постоянно использует этот приём, когда хочет выговориться, но боится о себе говорить.

Распространённый среди девушек вариант — «у моей подруги с её парнем».

Соседний троп — [[Представитель самого себя]], когда герой или злодей лично появляется на людях под видом собственного помощника или подручного, чтобы пообщаться с прессой или огласить «новый приказ Его Темнейшества».

== Примеры ==

=== Предания и [[фольклор]] ===
* [[Библия]]: Апостол Павел, рассказывая бывшее с ним видение небесного мира, скромности ради говорит: «Знаю одного человека, который вознёсся до третьего неба», а этим человеком был он сам.
* Грустная история о солдате, написавшем письмо родителям: «Со мной приедет мой друг, который лишился руки и ноги». Родители написали, что несколько дней парень может прожить у них, но потом они подыщут ему более подходящее место жительства. Но сын сам потерял руку и ногу, и поняв, что родителям не нужен калека, [[дойти до самоубийства|покончил с собой]].
** Он что, решил, что если родители не готовы пустить на ПМЖ в свой дом какого-то левого мужика, это значит что они и от собственного сына откажутся? И вообще, на Посмотрели положено приводить оригинал анекдота.
* «Ну, доставайте вашего друга» — визит к определенному врачу.
* История про Ренуара. Когда он был начинающим художником, то спросил членов жюри, отбирающих картины: «Вам понравились работы моего друга Ренуара?».

=== [[Театр]] ===
* Шекспир, «Двенадцатая ночь» — Виола ([[Корнет Шурочка|скрывающаяся в мужском обличии]]) завуалированно признаётся в любви герцогу Орсино, рассказывая историю про «дочь своего отца».
* Опера «Царская невеста». Григорий просит у Бомелия приворотного зелья для себя под предлогом помощи приятелю, который влюбился.
* Гольдони, «Слуга двух господ». Заглавный герой сваливает свои косяки на воображаемого друга Пасквале. Но своей возлюбленной он передает послание от «одного влюбленного кавалера», которого зовут, как и его самого — Труффальдино.

=== [[Литература]] ===

==== Отечественная ====
* «[[Евгений Онегин]]» — инверсия с подсветкой через четвёртую стенку. Автор описывает жизнь как бы «одного своего друга», но при этом много раз напоминает читателям, [[СПГС|любящим во всём искать глубокий смысл]], что пишет вовсе не про себя.
* Ю. Олеша, «[[Три Толстяка]]» — Суок сослалась не на друга, а на себя во сне. «Когда я лежала больная у доктора Гаспара, мне приснился странный сон. Мне снилось, что я из куклы превратилась в живую девочку… И будто я была цирковой актрисой». Постепенно она увлеклась и забыла о том, что рассказывает сон. «Я очень давно живу в балаганчике дядюшки Бризака. Я даже не помню, с каких пор я умею танцовать, и ездить верхом, и крутиться на трапеции…»
* «[[Золотой телёнок]]» — манера, в какой Корейко объясняется в любви Зосе Синицкой (фактически делает предложение руки и сердца). Зося учтиво отказывает в аналогичной манере. При этом оба намеренно ПОЧТИ не вуалируют смысл.
** [[Остап Бендер]] часто рассказывает истории про своих знакомых, хотя с инженером Щукиным делится из личного опыта.
* В. Ян, «Чингис-хан». Один из героев через много лет возвращается в родной город и идёт к своему старому учителю узнать о судьбе родных. Поскольку на родине он объявлен преступником и приговорён, то якобы выполняет просьбу друга. Учитель, которому тоже грозило бы наказание за укрывательство, делает вид, что принимает все за чистую монету.
* Троп — а особенно его использование в «Трёх мушкетёрах» Дюма (см. ниже) — обстёбан в романе С. Лукьяненко и Ю. Буркина «Остров Русь»:
{{Q|noanon=1|
— Один из моих друзей, некий богатырь, родом, как и я, из села Карачарова, что недалече от славного города Мурома…
— Брось жеманиться, Илюша, — перебил его Баян, — в селе-то Карачарове только один богатырь и был.}}
* [[Сергей Лукьяненко]], «Недотёпа»: на самом деле Трикс действительно пришёл купить мужскую одежду для друга (точнее, для пока ещё подруги — [[корнет Шурочка|принцессы Тианы]]), но портной принял это за сабж и преизрядно удивился.
* Пародируется в миниатюре Бормора (на основе аналогичного анекдота).
{{q|
— Я хочу поведать вам, — начал рассказчик, — о славных делах Абу-Кязыма ибн Сафара аль-Хорезми, его подвигах и злоключениях…
 — Ну что ж, — привычно вздохнул венеролог, — показывайте вашего Абу-Кязыма.|http://bormor.livejournal.com/474767.html}}
* Аркадий Гайдар - "Судьба барабанщика" - инверсия: по мнению старьёвщика-осетина, "молодой иунуш" даже в качестве подарка ну никак не может носить дамскую меховую горжетку.

==== Зарубежная ====
* [[Приключения|А. Дюма]], «[[Три мушкетёра]]»: «Один из моих друзей… один из моих друзей, а не я, запомните хорошенько, — сказал Атос с мрачной улыбкой, — некий граф, родом из той же провинции, что и я, то есть из Берри, знатный, как Дандоло или Монморанси, влюбился, когда ему было двадцать пять лет, в шестнадцатилетнюю девушку, прелестную, как сама любовь».
** Да, в принципе, вся книга написана, согласно предисловию, [[Мопед не мой|со слов графа де Ла Фер]]. В этом плане особенно весело смотрятся хвалебные описания Атоса (смотри главу XXVII) со слов д’Артаньяна.
** «Графиня де Монсоро» — когда король Генрих инкогнито гулял по городу, некто, с кем он поссорился, поколотил его палкой. Потом Король вызвал начальника тайной полиции и велел найти обидчика «своего друга», но ничего не добился. А потом оказалось, что это был его собственный шут.
* А. Конан Дойл:
** Рассказ «[[Sherlock Holmes|Скандал в Богемии]]» — к Холмсу заходит аристократ в маске и говорит: «Я граф такой-то, представляю короля Богемии по очень важному делу». Холмс спокойно отвечает: «Рассказывайте, ваше величество».
** Рассказ «Вампир в Суссексе» — некий джентльмен письмом излагает Холмсу историю своего друга, застукавшего свою жену за питьём крови их ребёнка. Не обманувшись ни на минуту, Холмс отбивает в ответ телеграмму «Охотно беремся расследование вашего дела тчк».
* [[Агата Кристи]]:
** Рассказ «Происшествие в бунгало» из сборника «Тринадцать загадочных случаев» — актриса Джейн Хелльер рассказывает мисс Марпл и ещё нескольким друзьям про странное происшествие, случившееся с одной её подругой. Все друзья сразу предполагают, что эта «подруга» — сама Джейн. И действительно, очень скоро она произносит «я» вместо «она», а потом называет свою подругу «мисс Хел…», но один из слушателей тактично придумывает «подруге» имя «мисс Хелман». Однако, ещё через несколько фраз Джейн снова сбивается на «мисс Хелльер» и признаётся, что история произошла с ней самой. {{spoiler|На самом деле всё несколько сложнее. Джейн действительно говорит о себе, но в будущем: её история — о преступлении, которое Джейн планирует совершить. Таким образом Джейн проверяет, поймёт ли кто-нибудь подоплёку событий. Разумеется, мисс Марпл всё понимает, и Джейн отказывается от своих планов}}.
** «Неудачник» — [[Эркюль Пуаро]] спрашивает у дворецкого Парсонса, что он думает о племяннике своего убитого хозяина. Но профессиональная этика не позволяет Парсонсу отвечать на подобные вопросы, поэтому он, слегка помявшись, соглашается поведать детективу «общее мнение слуг» на этот счёт. Выслушав его, Пуаро интересуется заодно «общим мнением слуг» о секретаре покойного и о преступлении в целом.
* В рассказе Джеральда Даррелла «Смятение от чтения» автор повествует, как однажды случайно купил семитомник Хэвлока Эллиса о психологии пола. Время на дворе стояло еще пока что довольно пуританское, и в итоге едва ли не все его знакомые стали обращаться к нему с просьбой «дать почитать». Официант Гэвин долго мнется, спрашивая совета об «одном своем друге»: за него у девушек порой доходит до драки, но сам он имел отношения с мужчинами и предпочитает скорее их. Понимающий Даррелл дает ему том про гомосексуализм и просит «друга» не залить книгу пивом. Гэвин обещает, что не зальет.
* «[[Vorkosigan Saga|Сага о Форкосиганах]]»: именно так Корделия и Эйрел делятся своими историями.
* Вудхауз, серия про Дживса и Вустера: инверсия. Берти Вустер рассказывает Гонории Глоссоп, что один его друг в неё влюблён. Берти именно это и имеет в виду: его друг Бинго влюблён в Гонорию, но слишком застенчив, чтобы самому признаться ей в любви. Но Гонория думает, что Берти сам делает ей предложение, используя данный троп, и соглашается.
** Встречается не один раз, с разными девушками, по крайней мере, в сериале.
* Дерек Лэнди: в одной из историй про [[Ниндзя-пират-зомби-робот|мага-скелета-детектива]] Skulduggery Pleasant зомби Scapegrace приходит в похоронное бюро и заказывает бальзамирование якобы для своего брата, а на самом деле для себя самого.
* Теодор Драйзер, «Американская трагедия» — когда Клайд ищет {{spoiler|для своей любовницы Роберты врача, который взялся бы сделать нелегальный и осуждаемый в обществе аборт}}, он наводит справки якобы по просьбе «одного молодого рабочего с фабрики». К слову, собеседник заподозрил, что речь идет о самом Клайде, а не о его знакомом.
* Стивен Кинг, «Кто нашёл, берёт себе» — [[Вигилант|Билл Ходжес]], когда разговаривает о герое-подростке с его учителем, так и спрашивает: мол, не рассказывал ли Пит что-нибудь про одного своего друга, ну, вы же учитель, не мне вам объяснять? Оказывается, не рассказывал, зато рассказывал про своего дядю, в том же самом смысле.
* [[Harry Potter|Гарри Поттер и Тайная Комната]] — сквиб Аргус Филч (о курсах «Быстромагии», по которым он пытался научиться колдовать): «Если бы я думал, что ты прочёл мою личную… '''ну, не то чтобы мою… для друга…''' пусть будет, как будет… хотя…»
* Вильгельм Гауф, «История Альмансора» — Кайрам, сын шейха, чудесно вернувшийся к отцу, перед тем как открыть себя, рассказывает свою историю от имени якобы своего друга Альмансора.

==== Фанфики ====
* «[[Гарри Поттер и методы рационального мышления]]» — Снейп [[Проверка на вшивость|излагает]] Гарри историю дружбы и разрыва с Лили Эванс (и вражды с его отцом) именно в таком стиле. Он-то явно ожидал, что Гарри опознает троп и будет для вида потактичнее, но как раз Гарри намёка не понял и высказался о ситуации так, как будто речь действительно шла о посторонних людях — то есть, не щадя ничьи чувства. Пришлось Снейпу прямо объяснять, что он подразумевал, в надежде на хоть какой-то пиетет (тщетной — это ж Гарри, ему в такой ситуации даже правдоподобно притвориться сложно).

=== [[Кино]] ===
* «Музыкальная история» — «Один интересный шатен исключительно влюблён в одну интересную девушку… В отношении девушки, товарищ Белкина, не скрою: девушка это вы. Шатен (снимая кепку), товарищ Белкина, пожелал остаться неизвестным».
* «Золушка» (СССР, 1947) — «Один мой друг, тоже принц, тоже довольно смелый и решительный…»
* «Верные друзья» — Лапин: «И вот когда тот дурак, о котором я вам рассказываю, вдруг понял, что он полюбил её, а понял — и растерялся». Друзья «подыгрывают» — Нестратов: «Да, ты прав Саша, большой был дурак твой добрый знакомый», Чижов: «Клинический случай. Начинается с трусости и ханжеских теорий, а кончается всякими душевными расстройствами, с которыми потом приходится возиться нам, врачам».
* «Мы с вами где-то встречались» — таксист, который подвозит главного героя — известного артиста, исполнителя сатирических миниатюр и его жену на вокзал, решает подсказать своему знаменитому пассажиру «темочку» про «одного водителя» из их таксопарка: «Как пассажиру куда-нибудь спешить, так у него обязательно что-нибудь не в порядке!» — и в тот же момент глохнет мотор!
* «[[Фильмы Рязанова|Служебный роман]]» — «Тут ко мне приехала родственница из маленького городка, и… интересуется».
* «Анализируй это» — играется с подсветкой: «Мужик, да у тебя дар!»
* [[Spider-Man Trilogy|Трилогия о Человеке-Пауке]] — поход Питера к психологу во втором фильме.
* «[[Astérix|Астерикс и Обеликс против Цезаря]]» — «Один мой друг влюбился в одну девушку…»
* «Оборотень» («Ginger Snaps») (2000) — [[инверсия]]: Обращаясь к Сэму за помощью, Бриджит рассказывает ему, что её якобы укусил оборотень и теперь она замечает в себе странные изменения, хотя на самом деле всё это произошло (и происходит) не с ней, а с её сестрой Джинджер.
* «Улыбка» (2022) — врач-психиатр, ставшая жертвой [[Проклятие по эстафете|передаваемого по эстафете проклятия]], беседует с заключённым, которой попал под действие того же проклятия, но сумел избежать неминуемого самоубийства. Она описывает ему свою ситуацию, говоря, что это происходит с одной её пациенткой, и спрашивает, как же ему удалось спастись. Но узнав что для освобождения от проклятия необходимо совершить убийство (и желательно как можно более жестокое), она теряет самообладание и восклицает: «Я не могу никого убить!»

=== [[Телесериалы]] ===
* [[Кухня]] — инверсия. Или даже аверсия. Макс пытается рассказать Насте, что Костя к ней неравнодушен. Объясняет все как есть, но Настя совершенно уверена, что это Максу она нравится, а про Костю он сказал, потому что парни всегда говорят про своего друга и не могут признаться прямо. В итоге стала оказывать ему знаки внимания, и Макс получил и от Кости, и от своей девушки Вики.
** Вика на тот момент не была его девушкой, просто сохла по нему, а потом ещё и увидела плачущую Настю и решила за нее заступиться перед "кобелем", которому все равно, кого клеить.
** В другую сторону получилась инверсия у шефа и Веры Ивановны — Левиной мамы. Обиженная на равнодушие шефа, Ева говорит ему, что забеременела после ночи с ним. Шеф решает посоветоваться с Верой Ивановной через сабж: мол, один мой друг переспал с девушкой намного младше него, она забеременела, и друг не знает, как поступить. Однако Вера Ивановна сочла, что "друг" — это ее сын Лева, за личную жизнь которого она в последнее время начала сильно переживать. И она радостно ответила шефу, что надеется, что его "друг" окажется настоящим мужчиной: позовет девушку замуж и будет вместе с ней ждать ребенка. Потом пошла к Лёве с поздравлениями.
* «[[Простые истины]]» — Лисицына грамотно избегает разоблачения: в надежде посоветоваться со старшими, стоит ли в 17 лет выходить замуж, она говорит: «Одной моей подруге сделали предложение… она на год меня старше». Видимо еще и потому, что планирует выходить замуж не раньше восемнадцати.
* «Герой по вызову» — Иван Лутошин, протагонист-славянин с еврейской внешностью (играет еврей Евгений Миллер), сидя в баре, рассказывает своему другу-бармену собственную историю, заменяя «я» на «один мой приятель», а «собрался покончить жизнь самоубийством» — на «собрался уехать в Израиль на ПМЖ».
* «Блэкпул» — героиня, волонтёрящая на телефоне доверия, рассказывает коллеге о своих проблемах так, будто бы это задевшая её история очередной звонившей.
* «[[Чем мы заняты в тени]]» (2019) — 5 сезон, 1 серия. Немного предыстории: {{spoiler|Фамилияр Гильермо много лет служил вампиру Нандору, надеясь, что однажды хозяин сделает его вампиром. В конце 4 сезона ему надоело ждать, и он заплатил другому вампиру, чтобы тот его обратил. Но вместо крутого реального упыря, Гильермо превратился в почти ни на что не способную кровосисю. К тому же оказалось, что фамильяр, обращённый другим вампиром в обход хозяина, навлекает страшный позор и на себя, и на него, а потому повинен смерти. Так что теперь он вынужден скрывать свой вампиризм от Нандора и других вампиров}}. И вот когда Нандор перед отходом ко сну попросил его рассказать какую-нибудь историю на ночь, Гильермо попытался описать свою ситуацию, выдав её за сюжет недавно просмотренного фильма. Дескать герой этого фильма {{spoiler|превратился в вампира, но потом осознал, что не был готов к превращению}}… Но Нандор не стал слушать дальше, заявив, что ему не интересна научная фантастика.

=== [[Мультфильм]]ы ===
* «[[Тачки]]» — Внезапно, [[аверсия]]: отвечая на реплику Кинга «Ты же сам отдаёшь ему [Чико] Кубок, ты что?…» Маккуин, подразумевая Дока Хадсона, отвечает: «'''Один мой друг''' так сказал про кубок: бесполезная жестянка!»

=== [[Мультсериалы]] ===
* «[[Симпсоны]]»
** Гомера приглашают рассказать о секретах успешного брака. Он пытается рассказывать о случаях из своей жизни как о происшествиях у третьих лиц, но в силу тупости проваливается и продолжает рассказывать уже про себя и Мардж.
** 18 сезон, 18 серия. Преподобный Лавджой, пришедший с женой в магазин матрасов, пытается рассказать работающему там Гомеру о своих проблемах в спальне, которые рассчитает решить, купив хороший матрас: «Кхм-кхмм… Гомер… у нас есть друг… вообще-то… это друг друга…» Дальше объяснять не потребовалось — Гомер всё понял правильно.
* «[[Южный Парк]]» — эпизод «Господь, ты там? Это я, Иисус» (3 сезон, 16 серия). Стэн пришёл к Шефу за советом и рассказал об одном своём друге, который переживает, что у всех других друзей его возраста начались критические дни, а у него нет. Шеф, разумеется, подумал, что он ведёт речь об одной из своих знакомых девочек — например, о Шерон (старшей сестре Стэна) или Венди. Но на самом деле Стэн говорил о себе. Просто дети приняли кишечную инфекцию, вызывающую кровотечение из ануса, за критические дни, означающие наступление половой зрелости, а Стэн оказался единственным (не считая совравшего Кайла), кто избежал заражения, и остался в глазах друзей незрелым ребёнком.
* «[[Эй, Арнольд!]]» — Хельгу за оскорбления вызвала на драку Большая Пэтти. Девочка говорит маме: «Что делать? Одной моей однокласснице угрожает опасность».
* «[[Смешарики]]: [[спин-офф|Пин-код]]» — в серии «Мой милый ёжик» собственно Ёжик спрашивает у всех, как его другу сказать, что он не хочет продолжать отношения с подружкой (разумной планетой). И если Карыч троп опознал, то вот Нюша… короче, досталось Барашу (а с другой стороны, в тот момент на пинолете из смешариков женского пола была только она, так что что ей ещё можно было предположить?)
* «[[Принц драконов]]» — главные герои, консультируясь с ветеринаром насчёт практически угробленного ими яйца, из которого должен вылупиться заглавный дракон: «Мой друг Джофус уронил светящееся яйцо одного животного в ледяное озеро».

=== [[Комиксы]] ===
* «Chastity: Shattered» — когда оборотень-глава русской мафии приходит договориться с лидером вампирской группировки, требуя, чтобы он разобрался с распоясавшейся вампиршей-вигиланткой Частити, которая минувшей ночью крепко надрала задницу оборотнихе Савагри и отправила ее за решетку, то называет пострадавшую «племянницей своего брата».

=== [[Аниме]] и [[манга]] ===
* [[One Piece]] — в таком стиле шарлатан Хилюлюк рассказывает Чопперу историю об «одном воре, которого вылечил вид цветущей вишни».
* [[School Days|Cross Days]] — в манге Юки именно так<ref>Читавший «[[Повесть о Ходже Насреддине]]» автор правки искренне недоумевал, почему Юки не сказал, что говорит о Макото, Котонохе, Секай и об одной четвёртой</ref> пытается рассказать сестре о похождениях Макото. [[Плохо прозвучало|Прозвучало]] [[так плохо, что уже хорошо]]: [https://mangalib.me/cross-days/v1/c5/nightwarden13?page=14 Юки добился лишь совета не гоняться за двумя зайцами…]
* [[Хроники Эвиллиоса]] — «Интересно. Если тебе промывали мозги, ты бы не мог сказать наверняка. Я знаю кое-кого такого же. Ей промывали мозги с детства, она медленно сходила с ума, а потом она убила свою мать, которая манипулировала ей» — Нэй говорит о самой себе.
* Aggressive Retsuko — разговор Рецуко и Хайды в третьем сезоне. Только Рецуко не говорит напрямую: «Допустим, у тебя есть хобби, и ты хочешь, чтобы никто о нем не знал», в то время как Хайда демонстрирует штамп: «У меня есть друг, и ему нравится девушка А, но есть девушка Б, и она тоже милая»

=== [[Видеоигры]] ===
* «The Beginner’s Guide» — троп играется [[зигзаг]]ом, поскольку непонятно, о ком именно ведёт речь рассказчик — то ли о самом себе, то ли правда о своём друге, то ли у рассказчика некое раздвоение личности. Но начало выглядит классически: «У меня есть один друг, с творчеством которого я вас хочу познакомить…»
* «Final Fantasy XIII: Lightning Returns» — Арманд рассказывает Молнии об одном своём знакомом журналисте, который однажды по ошибке обвинил в коррупции честного человека, и тот в результате покончил с собой. Позже Арманд признаётся, что он и был этим журналистом. Молния не удивлена.
* «[[Grand Theft Auto]] 5» — Тревор рассказывает приятелю (или личному рабу) свою историю, называя главным героем маленькую девочку. Он не раз допускает нестыковки или почти прямым текстом говорит про себя, но его недалекий собеседник ничего не понимает.
* Space Quest IV: Роджеру Вилко необходимо замаскироваться под женщину, чтобы снять деньги с банковской карты. Для этого он просит в магазине женской одежды платье для «подруги».
* «[[Post Mortem]]» (2003) — попросив у Гюло отмычки, Гас может заверить его: «О знаешь, тут всё чисто… Это просто для одного друга… которому нужна помощь». Пополам с [[Нечаянное пророчество|нечаянным пророчеством]]: Вскоре после применения отмычек Гас знакомится с Жаком Эллуэном, которому действительно очень нужна помощь. И если протагонист сумеет её оказать, то Гас и Жак станут друзьями.

=== [[Музыка]] ===
* Константин Никольский, «Мой друг — художник и поэт» — судя по последним словам песни, под этим другом подразумевается более светлое и творческое состояние самого рассказчика, к которому он мечтает вернуться, чтобы «раскрасить вновь в цвет радости свою любовь». Вряд ли же для этого надо встретиться с кем-то другим.

=== [[всемирная сеть|Интернеты]] ===
* В среде пикабушников под постами с эротическим контентом принято оставлять комментарии типа «Мой друг интересуется, как её зовут» или «Можно ссылку для друга?»
* Стереотипное начало поста в дамских сообществах на тему дел сердечных: «[[:lm:У моей подруги с её парнем|У моей подруги с её парнем…]]»

=== [[Реальная жизнь]] ===
* Именно так, по воспоминаниям Анны Григорьевны Достоевской, писатель сделал ей предложение — под видом обсуждения отношений между героями задуманного романа. «Да и вообще, возможно ли, чтобы молодая девушка, столь различная по характеру и по летам, могла полюбить моего художника? Не будет ли это психологическою неверностью? Вот об этом-то мне бы и хотелось узнать ваше мнение, Анна Григорьевна».

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Phrases}}
{{Nav/Friendship‎}}

Один мой друг...

2024-08-18T14:33:46Z

37.214.69.252: /* Отечественная */

{{q|— Дело в том, что мне… То есть не мне. Одному моему другу… Да, одному моему другу. Он моего роста и возраста. И толщины, пожалуй… Вот. Ему срочно понадобились штаны, рубашка, камзол… носки… ботинки… — Трикс замолчал, встретив снисходительный, но в то же время любопытный взгляд портного. 
— Да, молодой господин… — сказал Шмоль, выдержав паузу. — У меня есть родственник-аптекарь… кстати, если потребуется, рекомендую, господин Фарм с Сиреневого бульвара… Так вот к нему частенько приходят молодые люди и просят смешать хорошую микстуру для друга, который совершенно случайно заболел неприятной, хотя и не смертельной болезнью… И к моему родственнику судебному стряпчему, господину Шмоку, то и дело заглядывают проконсультироваться по поводу проблем, случившихся с друзьями… 
Трикс понял, что опять краснеет — что было уже, несомненно, перебором. 
— Но вот чтобы юноша приходил купить штаны и рубашку, как бы для своего друга… — Шмоль развел руками. — Молодой господин! Я призываю вас не стесняться понапрасну. Поверьте, в Столице вовсе не зазорно иметь две пары штанов… простите, конечно же, брюк!|Сергей Лукьяненко, «Недотёпа»}}

Персонаж стесняется рассказывать о себе напрямую, и начинает вместо этого излагать историю '''«одного своего друга»'''. Троп настолько заезженный, что сразу всем всё понятно, но его продолжают играть снова и снова, потому что… знаете, это ведь [[художественная правда]]. Например, один мой друг постоянно использует этот приём, когда хочет выговориться, но боится о себе говорить.

Распространённый среди девушек вариант — «у моей подруги с её парнем».

Соседний троп — [[Представитель самого себя]], когда герой или злодей лично появляется на людях под видом собственного помощника или подручного, чтобы пообщаться с прессой или огласить «новый приказ Его Темнейшества».

== Примеры ==

=== Предания и [[фольклор]] ===
* [[Библия]]: Апостол Павел, рассказывая бывшее с ним видение небесного мира, скромности ради говорит: «Знаю одного человека, который вознёсся до третьего неба», а этим человеком был он сам.
* Грустная история о солдате, написавшем письмо родителям: «Со мной приедет мой друг, который лишился руки и ноги». Родители написали, что несколько дней парень может прожить у них, но потом они подыщут ему более подходящее место жительства. Но сын сам потерял руку и ногу, и поняв, что родителям не нужен калека, [[дойти до самоубийства|покончил с собой]].
** Он что, решил, что если родители не готовы пустить на ПМЖ в свой дом какого-то левого мужика, это значит что они и от собственного сына откажутся? И вообще, на Посмотрели положено приводить оригинал анекдота.
* «Ну, доставайте вашего друга» — визит к определенному врачу.
* История про Ренуара. Когда он был начинающим художником, то спросил членов жюри, отбирающих картины: «Вам понравились работы моего друга Ренуара?».

=== [[Театр]] ===
* Шекспир, «Двенадцатая ночь» — Виола ([[Корнет Шурочка|скрывающаяся в мужском обличии]]) завуалированно признаётся в любви герцогу Орсино, рассказывая историю про «дочь своего отца».
* Опера «Царская невеста». Григорий просит у Бомелия приворотного зелья для себя под предлогом помощи приятелю, который влюбился.
* Гольдони, «Слуга двух господ». Заглавный герой сваливает свои косяки на воображаемого друга Пасквале. Но своей возлюбленной он передает послание от «одного влюбленного кавалера», которого зовут, как и его самого — Труффальдино.

=== [[Литература]] ===

==== Отечественная ====
* «[[Евгений Онегин]]» — инверсия с подсветкой через четвёртую стенку. Автор описывает жизнь как бы «одного своего друга», но при этом много раз напоминает читателям, [[СПГС|любящим во всём искать глубокий смысл]], что пишет вовсе не про себя.
* Ю. Олеша, «[[Три Толстяка]]» — Суок сослалась не на друга, а на себя во сне. «Когда я лежала больная у доктора Гаспара, мне приснился странный сон. Мне снилось, что я из куклы превратилась в живую девочку… И будто я была цирковой актрисой». Постепенно она увлеклась и забыла о том, что рассказывает сон. «Я очень давно живу в балаганчике дядюшки Бризака. Я даже не помню, с каких пор я умею танцовать, и ездить верхом, и крутиться на трапеции…»
* «[[Золотой телёнок]]» — манера, в какой Корейко объясняется в любви Зосе Синицкой (фактически делает предложение руки и сердца). Зося учтиво отказывает в аналогичной манере. При этом оба намеренно ПОЧТИ не вуалируют смысл.
** [[Остап Бендер]] часто рассказывает истории про своих знакомых, хотя с инженером Щукиным делится из личного опыта.
* В. Ян, «Чингис-хан». Один из героев через много лет возвращается в родной город и идёт к своему старому учителю узнать о судьбе родных. Поскольку на родине он объявлен преступником и приговорён, то якобы выполняет просьбу друга. Учитель, которому тоже грозило бы наказание за укрывательство, делает вид, что принимает все за чистую монету.
* Троп — а особенно его использование в «Трёх мушкетёрах» Дюма (см. ниже) — обстёбан в романе С. Лукьяненко и Ю. Буркина «Остров Русь»:
{{Q|noanon=1|
— Один из моих друзей, некий богатырь, родом, как и я, из села Карачарова, что недалече от славного города Мурома…
— Брось жеманиться, Илюша, — перебил его Баян, — в селе-то Карачарове только один богатырь и был.}}
* [[Сергей Лукьяненко]], «Недотёпа»: на самом деле Трикс действительно пришёл купить мужскую одежду для друга (точнее, для пока ещё подруги — [[корнет Шурочка|принцессы Тианы]]), но портной принял это за сабж и преизрядно удивился.
* Пародируется в миниатюре Бормора (на основе аналогичного анекдота).
{{q|
— Я хочу поведать вам, — начал рассказчик, — о славных делах Абу-Кязыма ибн Сафара аль-Хорезми, его подвигах и злоключениях…
 — Ну что ж, — привычно вздохнул венеролог, — показывайте вашего Абу-Кязыма.|http://bormor.livejournal.com/474767.html}}
* Аркадий Гайдар - "Судьба барабанщика" - по мнению старьёвщика-осетина, "молодой иунуш" даже в качестве подарка ну никак не может носить дамскую меховую горжетку.

==== Зарубежная ====
* [[Приключения|А. Дюма]], «[[Три мушкетёра]]»: «Один из моих друзей… один из моих друзей, а не я, запомните хорошенько, — сказал Атос с мрачной улыбкой, — некий граф, родом из той же провинции, что и я, то есть из Берри, знатный, как Дандоло или Монморанси, влюбился, когда ему было двадцать пять лет, в шестнадцатилетнюю девушку, прелестную, как сама любовь».
** Да, в принципе, вся книга написана, согласно предисловию, [[Мопед не мой|со слов графа де Ла Фер]]. В этом плане особенно весело смотрятся хвалебные описания Атоса (смотри главу XXVII) со слов д’Артаньяна.
** «Графиня де Монсоро» — когда король Генрих инкогнито гулял по городу, некто, с кем он поссорился, поколотил его палкой. Потом Король вызвал начальника тайной полиции и велел найти обидчика «своего друга», но ничего не добился. А потом оказалось, что это был его собственный шут.
* А. Конан Дойл:
** Рассказ «[[Sherlock Holmes|Скандал в Богемии]]» — к Холмсу заходит аристократ в маске и говорит: «Я граф такой-то, представляю короля Богемии по очень важному делу». Холмс спокойно отвечает: «Рассказывайте, ваше величество».
** Рассказ «Вампир в Суссексе» — некий джентльмен письмом излагает Холмсу историю своего друга, застукавшего свою жену за питьём крови их ребёнка. Не обманувшись ни на минуту, Холмс отбивает в ответ телеграмму «Охотно беремся расследование вашего дела тчк».
* [[Агата Кристи]]:
** Рассказ «Происшествие в бунгало» из сборника «Тринадцать загадочных случаев» — актриса Джейн Хелльер рассказывает мисс Марпл и ещё нескольким друзьям про странное происшествие, случившееся с одной её подругой. Все друзья сразу предполагают, что эта «подруга» — сама Джейн. И действительно, очень скоро она произносит «я» вместо «она», а потом называет свою подругу «мисс Хел…», но один из слушателей тактично придумывает «подруге» имя «мисс Хелман». Однако, ещё через несколько фраз Джейн снова сбивается на «мисс Хелльер» и признаётся, что история произошла с ней самой. {{spoiler|На самом деле всё несколько сложнее. Джейн действительно говорит о себе, но в будущем: её история — о преступлении, которое Джейн планирует совершить. Таким образом Джейн проверяет, поймёт ли кто-нибудь подоплёку событий. Разумеется, мисс Марпл всё понимает, и Джейн отказывается от своих планов}}.
** «Неудачник» — [[Эркюль Пуаро]] спрашивает у дворецкого Парсонса, что он думает о племяннике своего убитого хозяина. Но профессиональная этика не позволяет Парсонсу отвечать на подобные вопросы, поэтому он, слегка помявшись, соглашается поведать детективу «общее мнение слуг» на этот счёт. Выслушав его, Пуаро интересуется заодно «общим мнением слуг» о секретаре покойного и о преступлении в целом.
* В рассказе Джеральда Даррелла «Смятение от чтения» автор повествует, как однажды случайно купил семитомник Хэвлока Эллиса о психологии пола. Время на дворе стояло еще пока что довольно пуританское, и в итоге едва ли не все его знакомые стали обращаться к нему с просьбой «дать почитать». Официант Гэвин долго мнется, спрашивая совета об «одном своем друге»: за него у девушек порой доходит до драки, но сам он имел отношения с мужчинами и предпочитает скорее их. Понимающий Даррелл дает ему том про гомосексуализм и просит «друга» не залить книгу пивом. Гэвин обещает, что не зальет.
* «[[Vorkosigan Saga|Сага о Форкосиганах]]»: именно так Корделия и Эйрел делятся своими историями.
* Вудхауз, серия про Дживса и Вустера: инверсия. Берти Вустер рассказывает Гонории Глоссоп, что один его друг в неё влюблён. Берти именно это и имеет в виду: его друг Бинго влюблён в Гонорию, но слишком застенчив, чтобы самому признаться ей в любви. Но Гонория думает, что Берти сам делает ей предложение, используя данный троп, и соглашается.
** Встречается не один раз, с разными девушками, по крайней мере, в сериале.
* Дерек Лэнди: в одной из историй про [[Ниндзя-пират-зомби-робот|мага-скелета-детектива]] Skulduggery Pleasant зомби Scapegrace приходит в похоронное бюро и заказывает бальзамирование якобы для своего брата, а на самом деле для себя самого.
* Теодор Драйзер, «Американская трагедия» — когда Клайд ищет {{spoiler|для своей любовницы Роберты врача, который взялся бы сделать нелегальный и осуждаемый в обществе аборт}}, он наводит справки якобы по просьбе «одного молодого рабочего с фабрики». К слову, собеседник заподозрил, что речь идет о самом Клайде, а не о его знакомом.
* Стивен Кинг, «Кто нашёл, берёт себе» — [[Вигилант|Билл Ходжес]], когда разговаривает о герое-подростке с его учителем, так и спрашивает: мол, не рассказывал ли Пит что-нибудь про одного своего друга, ну, вы же учитель, не мне вам объяснять? Оказывается, не рассказывал, зато рассказывал про своего дядю, в том же самом смысле.
* [[Harry Potter|Гарри Поттер и Тайная Комната]] — сквиб Аргус Филч (о курсах «Быстромагии», по которым он пытался научиться колдовать): «Если бы я думал, что ты прочёл мою личную… '''ну, не то чтобы мою… для друга…''' пусть будет, как будет… хотя…»
* Вильгельм Гауф, «История Альмансора» — Кайрам, сын шейха, чудесно вернувшийся к отцу, перед тем как открыть себя, рассказывает свою историю от имени якобы своего друга Альмансора.

==== Фанфики ====
* «[[Гарри Поттер и методы рационального мышления]]» — Снейп [[Проверка на вшивость|излагает]] Гарри историю дружбы и разрыва с Лили Эванс (и вражды с его отцом) именно в таком стиле. Он-то явно ожидал, что Гарри опознает троп и будет для вида потактичнее, но как раз Гарри намёка не понял и высказался о ситуации так, как будто речь действительно шла о посторонних людях — то есть, не щадя ничьи чувства. Пришлось Снейпу прямо объяснять, что он подразумевал, в надежде на хоть какой-то пиетет (тщетной — это ж Гарри, ему в такой ситуации даже правдоподобно притвориться сложно).

=== [[Кино]] ===
* «Музыкальная история» — «Один интересный шатен исключительно влюблён в одну интересную девушку… В отношении девушки, товарищ Белкина, не скрою: девушка это вы. Шатен (снимая кепку), товарищ Белкина, пожелал остаться неизвестным».
* «Золушка» (СССР, 1947) — «Один мой друг, тоже принц, тоже довольно смелый и решительный…»
* «Верные друзья» — Лапин: «И вот когда тот дурак, о котором я вам рассказываю, вдруг понял, что он полюбил её, а понял — и растерялся». Друзья «подыгрывают» — Нестратов: «Да, ты прав Саша, большой был дурак твой добрый знакомый», Чижов: «Клинический случай. Начинается с трусости и ханжеских теорий, а кончается всякими душевными расстройствами, с которыми потом приходится возиться нам, врачам».
* «Мы с вами где-то встречались» — таксист, который подвозит главного героя — известного артиста, исполнителя сатирических миниатюр и его жену на вокзал, решает подсказать своему знаменитому пассажиру «темочку» про «одного водителя» из их таксопарка: «Как пассажиру куда-нибудь спешить, так у него обязательно что-нибудь не в порядке!» — и в тот же момент глохнет мотор!
* «[[Фильмы Рязанова|Служебный роман]]» — «Тут ко мне приехала родственница из маленького городка, и… интересуется».
* «Анализируй это» — играется с подсветкой: «Мужик, да у тебя дар!»
* [[Spider-Man Trilogy|Трилогия о Человеке-Пауке]] — поход Питера к психологу во втором фильме.
* «[[Astérix|Астерикс и Обеликс против Цезаря]]» — «Один мой друг влюбился в одну девушку…»
* «Оборотень» («Ginger Snaps») (2000) — [[инверсия]]: Обращаясь к Сэму за помощью, Бриджит рассказывает ему, что её якобы укусил оборотень и теперь она замечает в себе странные изменения, хотя на самом деле всё это произошло (и происходит) не с ней, а с её сестрой Джинджер.
* «Улыбка» (2022) — врач-психиатр, ставшая жертвой [[Проклятие по эстафете|передаваемого по эстафете проклятия]], беседует с заключённым, которой попал под действие того же проклятия, но сумел избежать неминуемого самоубийства. Она описывает ему свою ситуацию, говоря, что это происходит с одной её пациенткой, и спрашивает, как же ему удалось спастись. Но узнав что для освобождения от проклятия необходимо совершить убийство (и желательно как можно более жестокое), она теряет самообладание и восклицает: «Я не могу никого убить!»

=== [[Телесериалы]] ===
* [[Кухня]] — инверсия. Или даже аверсия. Макс пытается рассказать Насте, что Костя к ней неравнодушен. Объясняет все как есть, но Настя совершенно уверена, что это Максу она нравится, а про Костю он сказал, потому что парни всегда говорят про своего друга и не могут признаться прямо. В итоге стала оказывать ему знаки внимания, и Макс получил и от Кости, и от своей девушки Вики.
** Вика на тот момент не была его девушкой, просто сохла по нему, а потом ещё и увидела плачущую Настю и решила за нее заступиться перед "кобелем", которому все равно, кого клеить.
** В другую сторону получилась инверсия у шефа и Веры Ивановны — Левиной мамы. Обиженная на равнодушие шефа, Ева говорит ему, что забеременела после ночи с ним. Шеф решает посоветоваться с Верой Ивановной через сабж: мол, один мой друг переспал с девушкой намного младше него, она забеременела, и друг не знает, как поступить. Однако Вера Ивановна сочла, что "друг" — это ее сын Лева, за личную жизнь которого она в последнее время начала сильно переживать. И она радостно ответила шефу, что надеется, что его "друг" окажется настоящим мужчиной: позовет девушку замуж и будет вместе с ней ждать ребенка. Потом пошла к Лёве с поздравлениями.
* «[[Простые истины]]» — Лисицына грамотно избегает разоблачения: в надежде посоветоваться со старшими, стоит ли в 17 лет выходить замуж, она говорит: «Одной моей подруге сделали предложение… она на год меня старше». Видимо еще и потому, что планирует выходить замуж не раньше восемнадцати.
* «Герой по вызову» — Иван Лутошин, протагонист-славянин с еврейской внешностью (играет еврей Евгений Миллер), сидя в баре, рассказывает своему другу-бармену собственную историю, заменяя «я» на «один мой приятель», а «собрался покончить жизнь самоубийством» — на «собрался уехать в Израиль на ПМЖ».
* «Блэкпул» — героиня, волонтёрящая на телефоне доверия, рассказывает коллеге о своих проблемах так, будто бы это задевшая её история очередной звонившей.
* «[[Чем мы заняты в тени]]» (2019) — 5 сезон, 1 серия. Немного предыстории: {{spoiler|Фамилияр Гильермо много лет служил вампиру Нандору, надеясь, что однажды хозяин сделает его вампиром. В конце 4 сезона ему надоело ждать, и он заплатил другому вампиру, чтобы тот его обратил. Но вместо крутого реального упыря, Гильермо превратился в почти ни на что не способную кровосисю. К тому же оказалось, что фамильяр, обращённый другим вампиром в обход хозяина, навлекает страшный позор и на себя, и на него, а потому повинен смерти. Так что теперь он вынужден скрывать свой вампиризм от Нандора и других вампиров}}. И вот когда Нандор перед отходом ко сну попросил его рассказать какую-нибудь историю на ночь, Гильермо попытался описать свою ситуацию, выдав её за сюжет недавно просмотренного фильма. Дескать герой этого фильма {{spoiler|превратился в вампира, но потом осознал, что не был готов к превращению}}… Но Нандор не стал слушать дальше, заявив, что ему не интересна научная фантастика.

=== [[Мультфильм]]ы ===
* «[[Тачки]]» — Внезапно, [[аверсия]]: отвечая на реплику Кинга «Ты же сам отдаёшь ему [Чико] Кубок, ты что?…» Маккуин, подразумевая Дока Хадсона, отвечает: «'''Один мой друг''' так сказал про кубок: бесполезная жестянка!»

=== [[Мультсериалы]] ===
* «[[Симпсоны]]»
** Гомера приглашают рассказать о секретах успешного брака. Он пытается рассказывать о случаях из своей жизни как о происшествиях у третьих лиц, но в силу тупости проваливается и продолжает рассказывать уже про себя и Мардж.
** 18 сезон, 18 серия. Преподобный Лавджой, пришедший с женой в магазин матрасов, пытается рассказать работающему там Гомеру о своих проблемах в спальне, которые рассчитает решить, купив хороший матрас: «Кхм-кхмм… Гомер… у нас есть друг… вообще-то… это друг друга…» Дальше объяснять не потребовалось — Гомер всё понял правильно.
* «[[Южный Парк]]» — эпизод «Господь, ты там? Это я, Иисус» (3 сезон, 16 серия). Стэн пришёл к Шефу за советом и рассказал об одном своём друге, который переживает, что у всех других друзей его возраста начались критические дни, а у него нет. Шеф, разумеется, подумал, что он ведёт речь об одной из своих знакомых девочек — например, о Шерон (старшей сестре Стэна) или Венди. Но на самом деле Стэн говорил о себе. Просто дети приняли кишечную инфекцию, вызывающую кровотечение из ануса, за критические дни, означающие наступление половой зрелости, а Стэн оказался единственным (не считая совравшего Кайла), кто избежал заражения, и остался в глазах друзей незрелым ребёнком.
* «[[Эй, Арнольд!]]» — Хельгу за оскорбления вызвала на драку Большая Пэтти. Девочка говорит маме: «Что делать? Одной моей однокласснице угрожает опасность».
* «[[Смешарики]]: [[спин-офф|Пин-код]]» — в серии «Мой милый ёжик» собственно Ёжик спрашивает у всех, как его другу сказать, что он не хочет продолжать отношения с подружкой (разумной планетой). И если Карыч троп опознал, то вот Нюша… короче, досталось Барашу (а с другой стороны, в тот момент на пинолете из смешариков женского пола была только она, так что что ей ещё можно было предположить?)
* «[[Принц драконов]]» — главные герои, консультируясь с ветеринаром насчёт практически угробленного ими яйца, из которого должен вылупиться заглавный дракон: «Мой друг Джофус уронил светящееся яйцо одного животного в ледяное озеро».

=== [[Комиксы]] ===
* «Chastity: Shattered» — когда оборотень-глава русской мафии приходит договориться с лидером вампирской группировки, требуя, чтобы он разобрался с распоясавшейся вампиршей-вигиланткой Частити, которая минувшей ночью крепко надрала задницу оборотнихе Савагри и отправила ее за решетку, то называет пострадавшую «племянницей своего брата».

=== [[Аниме]] и [[манга]] ===
* [[One Piece]] — в таком стиле шарлатан Хилюлюк рассказывает Чопперу историю об «одном воре, которого вылечил вид цветущей вишни».
* [[School Days|Cross Days]] — в манге Юки именно так<ref>Читавший «[[Повесть о Ходже Насреддине]]» автор правки искренне недоумевал, почему Юки не сказал, что говорит о Макото, Котонохе, Секай и об одной четвёртой</ref> пытается рассказать сестре о похождениях Макото. [[Плохо прозвучало|Прозвучало]] [[так плохо, что уже хорошо]]: [https://mangalib.me/cross-days/v1/c5/nightwarden13?page=14 Юки добился лишь совета не гоняться за двумя зайцами…]
* [[Хроники Эвиллиоса]] — «Интересно. Если тебе промывали мозги, ты бы не мог сказать наверняка. Я знаю кое-кого такого же. Ей промывали мозги с детства, она медленно сходила с ума, а потом она убила свою мать, которая манипулировала ей» — Нэй говорит о самой себе.
* Aggressive Retsuko — разговор Рецуко и Хайды в третьем сезоне. Только Рецуко не говорит напрямую: «Допустим, у тебя есть хобби, и ты хочешь, чтобы никто о нем не знал», в то время как Хайда демонстрирует штамп: «У меня есть друг, и ему нравится девушка А, но есть девушка Б, и она тоже милая»

=== [[Видеоигры]] ===
* «The Beginner’s Guide» — троп играется [[зигзаг]]ом, поскольку непонятно, о ком именно ведёт речь рассказчик — то ли о самом себе, то ли правда о своём друге, то ли у рассказчика некое раздвоение личности. Но начало выглядит классически: «У меня есть один друг, с творчеством которого я вас хочу познакомить…»
* «Final Fantasy XIII: Lightning Returns» — Арманд рассказывает Молнии об одном своём знакомом журналисте, который однажды по ошибке обвинил в коррупции честного человека, и тот в результате покончил с собой. Позже Арманд признаётся, что он и был этим журналистом. Молния не удивлена.
* «[[Grand Theft Auto]] 5» — Тревор рассказывает приятелю (или личному рабу) свою историю, называя главным героем маленькую девочку. Он не раз допускает нестыковки или почти прямым текстом говорит про себя, но его недалекий собеседник ничего не понимает.
* Space Quest IV: Роджеру Вилко необходимо замаскироваться под женщину, чтобы снять деньги с банковской карты. Для этого он просит в магазине женской одежды платье для «подруги».
* «[[Post Mortem]]» (2003) — попросив у Гюло отмычки, Гас может заверить его: «О знаешь, тут всё чисто… Это просто для одного друга… которому нужна помощь». Пополам с [[Нечаянное пророчество|нечаянным пророчеством]]: Вскоре после применения отмычек Гас знакомится с Жаком Эллуэном, которому действительно очень нужна помощь. И если протагонист сумеет её оказать, то Гас и Жак станут друзьями.

=== [[Музыка]] ===
* Константин Никольский, «Мой друг — художник и поэт» — судя по последним словам песни, под этим другом подразумевается более светлое и творческое состояние самого рассказчика, к которому он мечтает вернуться, чтобы «раскрасить вновь в цвет радости свою любовь». Вряд ли же для этого надо встретиться с кем-то другим.

=== [[всемирная сеть|Интернеты]] ===
* В среде пикабушников под постами с эротическим контентом принято оставлять комментарии типа «Мой друг интересуется, как её зовут» или «Можно ссылку для друга?»
* Стереотипное начало поста в дамских сообществах на тему дел сердечных: «[[:lm:У моей подруги с её парнем|У моей подруги с её парнем…]]»

=== [[Реальная жизнь]] ===
* Именно так, по воспоминаниям Анны Григорьевны Достоевской, писатель сделал ей предложение — под видом обсуждения отношений между героями задуманного романа. «Да и вообще, возможно ли, чтобы молодая девушка, столь различная по характеру и по летам, могла полюбить моего художника? Не будет ли это психологическою неверностью? Вот об этом-то мне бы и хотелось узнать ваше мнение, Анна Григорьевна».

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Phrases}}
{{Nav/Friendship‎}}

Закон Джона

2024-08-18T11:31:05Z

37.214.69.252: /* Литература */

{{q|Космическая империя. Генеральный конструктор докладывает императорской комиссии: — Вчера мы закончили разработку нового оружия массового поражения — межзвёздной баллистической ракеты. Одно попадание разносит планету в щебень! — Но мы же заказывали сверхбыстрый крейсер! — Ну... Это он и есть. Дайте ещё месяц, чтобы наладить управление — и будет крейсер. А пока ракета.|Анекдот, иллюстрирующий закон Джона}}

'''Закон Джона''' (обычный, прямой закон Джона, названный в честь его автора Джона Сузы) гласит, что любой хороший межзвёздный корабль можно использовать в качестве [[Неатомная бомба|оружия массового поражения]]. В первую очередь он относится к твёрдой научной фантастике с её релятивистскими досветовыми скоростями: столкновение корабля на такой скорости с планетой даёт гарантированный [[экстерминатус]]. Причём жители планеты ничего даже не успеют заметить, пока не станет слишком поздно: корабль/ракета летит чуть-чуть медленнее света, и если свет от него долетел до планеты и его увидели — значит, и сам корабль через пять минут будет тут (при условии, что этот корабль не разорвёт на куски от столкновений с частицами на его пути; да и даже если разорвет — взрыв получится большой и способный навредить планете, а в её сторону все ещё летит куча излучения, обломков и почти произвольных частиц, на все той громадной скорости, это как попадание снаряда сравнивать с попаданием вылетевшей из него шрапнели).

В особенности закон Джона становится значимым, если в сеттинге присутствует безопорный двигатель — то есть такой двигатель, который не выбрасывает реактивную массу. С точки зрения современной физики «условно безопорный» двигатель типа фотонной или микроволновой ракеты возможен, но глубоко теоретичен, ибо расчетные мощности смешные. Истинный безопорный двигатель невозможен вовсе, а любой безопорный двигатель эффективнее фотонного приравнен к вечному. С одной стороны, безопорный двигатель — штука удобная, так как позволяет делать корабли «как в космоопере», весь объём которых занимает полезное пространство — а не многоступенчатые [[Kerbal Space Program|кербальские]] ракеты высотой с Останкинскую башню с мааааленьким модулем для экипажа сверху. С другой стороны, сделать кинетическое оружие массового поражения с его помощью — раз плюнуть, и сеттинг автоматически приобретает черты перенесённой в космос Холодной войны с её гонкой ядерных вооружений. Ну, или черты [[постапокалипсис]]а, если до военных действий таки дошло. Поэтому вводить в произведения безопорный двигатель не рекомендуется, если нет желания «играть в кузькину мать».

Как этого избежать? Самый распространённый вариант — гипердрайв, который просто переносит корабль через иное пространство, ничего на самом деле не разгоняя до сверхсветовых скоростей. В современной теоретической физике даже существуют (''теоретические'') модели того, как эта штука может работать. Однако во всех этих моделях опять же фигурируют сверхвысокие энергии, которые с той же лёгкостью порождают ещё более мощное космическое ОМП. Как вам установка, которая все окружающее пространство вокруг себя скукоживает, скрючивает, раскручивает, растягивает и плющит, а также соединяет все окружающие точки пространства между собой, чтоб оно вместе со всеми противниками внутри в три погибели погнулось, а потом и вовсе рвет пространство, как бумажку, на много частей? А это бывший гипердвигатель.

Другой способ — сделать безопорный двигатель «с ограничениями». В реальной жизни фрик-изобретатель Роджер Шойер (вряд ли жулик, скорее всего, просто чудак) утверждает, что изобрёл двигатель, который как бы безопорный, но с подвыподвертом: чем сильнее разгоняешься, тем слабее он тянет. То есть до околосвета на нём разогнаться нельзя. Можно изобразить в своём мире нечто вроде гравицапы Шойера. Важно при этом помнить: тяга должна слабеть не от скорости (она относительна), а от ускорения (оно абсолютно), при сохранении высокого энергопотребления гравицапы. Получится хорошая мирная гонялка кораблей с орбиты на орбиту, которую почти нереально будет приспособить для экстерминатуса. Или насмехнуться над Эйнштейном и ввести абсолютную скорость относительно эфира.

Ну а самый верный способ — убрать сверхскорости. То есть никто и ничто не может разогнать до релятивных скоростей, и уж тем более — до околосветовых.

С другой стороны, [[Контра|существует и обратный закон Джона. Любая хорошая система поддержки жизни на враждебной планете есть хорошая система ЗОМП.]] Из этого следует, что чем менее планета землеподобна (или, в общем случае, чем менее похожа на родную для атакуемого вида планету), тем тяжелее её экстерминировать. Луне без биосферы, атмосферы и океанов, где ядро застыло, а люди сидят в герметично упакованных подземельях, глубоко пофиг на астероиды, закипание океанов, парниковый эффект и попытку вызвать извержение супервулкана. Венероподобной планете, где военные объекты — аэростаты, парящие в атмосфере, глубоко пофиг на ковровые бомбардировки поверхности. А газовый гигант глубоко плюет и на Звезду Смерти.

Против последней точки зрения также есть свои контрдоводы. Например, лунные колонии немногочисленны, замаскировать их затруднительно, маневрировать они не могут, малейшее повреждение СЖО приведет к быстрой гибели всего населения. Агрессору, способному уничтожить всю биосферу Земли, не составит особых сложностей направить на каждую такую колонию боеголовку, а эвакуировать её сложно (если оставить население на Луне, потребуется восстановить СЖО за несколько дней, что малореально). Эвакуировать же на Землю-матушку — выживаемость у колонии будет не выше выживаемости материнской планеты.

Что же до удара Звездой Смерти по газовому гиганту — может быть мощности взрыва и не хватит, чтобы уничтожить планету как физическое целое, но вот жителям оной вряд ли будет приятно кататься на ударной волне, а потом плавать в сверхгорячей плазме, в которую превратится атмосфера.

Если вдуматься, то имеется ввиду не то, насколько она землеподобна, а насколько она укреплена — просто закапываться и садиться на аэростаты на менее жизнепригодных планетах приходится вынужденно. К примеру, землеподобнуую планету, населенной фанатиками, уверенными в наступлении Конца Света и поэтому зарывшимися куда-то глубоко под землю, разбомбить будет не легче, чем ту Луну — а какой-нибудь Фобонос, на котором, не смотря на жизнеспригодность, все летают на аэростатах, будет разбомбить не легче, чем газовый гигант. Даже сложнее, так как в тех случаях колоний не много, а в этом случае таким образом густо заселена вся планета. Ну а если жители могут жить на Луне и газовом гиганте вообще без СЖО, и особенно — если они закопались под землю — то их вообще бомбить бессмысленно, так как повредить что-то не получился, а просто разнести всех взрывом вряд ли выйдет. Также, при технологиях будущего, можно вообразить и представить многочисленные, замаскированные кочевые колонии людей, которые могут дышать вакуумом, питаться камнями и [[Лавинообразное размножение|плодиться быстрее микробов]].

== Примеры ==

=== [[Литература]] ===
* «[[Роза и Червь]]» — применение закона Джона против Земли — завязка книги.
* Серебряков, Уланов: «Лунная соната для бластера» — обратный закон Джона обосновывает ''отсутствие'' освоения неземлеподобных планет. Автономные колонии слишком неуправляемы…
* «Дорога домой» Тертлдава — после изобретения людьми FTL (которую никак нельзя использовать как ОМП, однако которая позволяет мгновенно перемещаться в любую другую систему), Атвар угрожает запустить на Землю их досветовые корабли — и не тормозить. Удар корабля, двигающегося со скоростью в половину скорости света — это похлеще атомной бомбы. А остановить их не получится, ведь FTL не позволяет ускоряться так быстро. Вот вам и космическая патовая ситуация — не бейте нас, и мы вас не тронем.
* [[Warhammer 40 000]] — 13-й чёрный крестовый поход. Когда космофлот Империума превратил Чернокаменную крепость в чернокаменную груду бесполезного хлама, Абаддон хорошенько подтолкнул эту груду в сторону планеты и устроил на поверхности Кадии лютый пипец.
* «Космические инженеры», первый роман Клиффорда Саймака. Здешний гипердрайв, геосектор, нельзя использовать вблизи гравитирующих объектов. Что при этом произойдёт, толком не описано, но судя по намёкам — планету или звезду вывернет наизнанку, «распрямив» искажённую гравитацией метрику пространства. Главная героиня угодила в пожизненное заключение именно за отказ выдать эту свою разработку войскам своей страны во время идущей в солнечной системе войны. Она не без оснований опасалась, что разрушение какой-либо планеты может дестабилизировать всю систему.
* «Неандертальский томагавк в астроархеологии» А. Розова — в сиквеле цикла «Меганезия», действие которого разворачивается спустя лет двести после окончания событий основного цикла, в очень нехорошей диверсии с попыткой повернуть развитие общества обратно на традиционный путь оказываются замешаны живущие в ограниченных анклавах плохиши. По решению суда, пилот фотонного космического корабля, находившегося на орбите над анклавом, разворачивает корабль дюзами к Земле и на несколько секунд даёт далеко не полную мощность. В результате в солидном круге, почти полностью накрывающем анклав, все, сделанное из легковоспламеняющихся материалов и не укрытое, превращается в что-то типа картофеля-фри по консистенции, а вся электрика и электроника выходят из строя. Люди (ну, те, кто был под крышей) практически не пострадали, но экономика уничтожена полностью.
** Аналогичным способом у Ларри Нивена человечество, не имеющее поначалу гипердрайва, но имеющее атомные и фотонные двигатели, одерживает первую победу над флотом вторжения кзинов.
* «Тень Мечты» того же автора (вбоквел «Меганезии») — электронные копии личностей, угнавшие межзвёздный корабль, в прощальном послании обещают вернуться через 30 лет… и, если человечество не «исправится», они не станут тормозить и врежутся в Землю на околосветовой скорости, что приведёт к экстерминатусу. Что характерно, до массового обывателя пресса довела это послание в форме заголовков типа «На звезде Барнарда есть инопланетяне, к ним отправился космический корабль. Спятивший профессор хочет через 30 лет уронить на Землю астероид, отчего люди вымрут, как динозавры.»
* «[[Астровитянка]]» — ГлавГад первых книг пытается уничтожить главных героев со всеми близкими, провернув именно такой фокус: направив на место их пребывания на Луне разогнанный до космических скоростей корабль, имеющихся средств эвакуации недостаточно для спасения. Скорости света там и близко нет, но и на такой скорости взрыв будет не слабей атомного.
* «[[The Moon Is a Harsh Mistress|Луна — суровая хозяйка]]» («Луна жестко стелет») Р. Хайнлайна. Здесь [[с прикрученным фитильком]], потому что используется не корабль, а электромагнитная катапульта, предназначенная для доставки грузов с Луны на Землю. Однако эффект тот же: при первом обстреле лунные колонисты неоднократно предупредили о последствиях попадания небольшого астероида, разогнанного до космических скоростей, и нацелили выстрел в безлюдную пустыню. Куча легкомысленных зевак [[Несовместимая с жизнью глупость|собралась посмотреть]] «как эти лунные дурачки собираются пугать нас каким-то булыжником».

==== Фанфики ====
* «Incompatible System» (на Mass Effect) — троп только в одну сторону. И причина некоторого непонимания. Первое испытание созданного на Земле сверхсветового привода позволило привело к тому что корабль выжил только потому что вовремя сработала аварийная автоматика. А потом обнаружили ретранслятор Харон, и неправильно поняли что это такое и какие были цели тех кто это поставил. Позднее, в прыжковых двигателях земных кораблей стоит программа, которая запрещает в системы где есть или ретрансляторы или какие то колонии рас Цитадели (откуда узнали? а сеть Ретрансляторов взломали). Исключение — специальные корабли. А ретрансляторы вывозятся на специальных автоматических кораблях на свалку в межгалактическое пространство. Почему? Если земной корабль с частично поврежденной экранировкой двигателя выйдет из прыжка то экипажу то не будет ничего а вот то, что расы Цитадели называют (неправильно) нулевым элементом, потеряет стабильность и взорвется. Что еще хуже — это не только двигателей земных кораблей касается, а и других технологий Земли. Даже прямой контакт с расами Цитадели — смертельно опасен, ведь тела разумных загрязнены нулевым элементом, да и в технике Цитадели он используется.

=== [[Кино]] ===
* «Звёздные войны: Последний джедай» — корабль повстанцев на сверхскорости протаранил флагман Первого Ордена, раскроил тот надвое.
** А в «Изгое-1» корабли повстанцев пытаются прыгнуть в гипер-пространство, нечаянно разбивая только что прибывшие Звездные Разрушители.
*** Это где там, простите, такое?!
** В старом каноне была построена Галактическая пушка, которая стреляла через гиперпространство снарядами бюджетно уничтожающими планеты именно благодаря сабжу.

=== [[Телесериалы]] ===
* «Звёздные врата SG-1» — земляне научились весьма творчески использовать звездные врата в качестве оружия массового поражения. Один адрес, например, ведёт прямиком на планету возле черной дыры. Команда ЗВ-1 с огромным трудом смогла спасти базу и Землю, когда сингулярность через червоточину врат чуть не засосала всё в себя с нашей стороны. После этого Картер смекнула, что это можно использовать в своих интересах. Использовали два раза. В первом случае уничтожили целую звёздную систему вместе с флотом гоа’улдов, просто взорвав местное солнце (закинули в фотосферу звёздные врата, которые вели к той самой черной дыре. Та всосала в себя много плазмы из верхних слоёв — и звезда дестабилизировалась). В другой раз уничтожили целую расу Ашенов, подбросив им адрес той самой системы с чёрной дырой. Ашены, конечно, были теми ещё ублюдками, но даже они подобной участи, на взгляд автора правки, [[Что за фигня, автор?|всё же не заслужили]].

=== [[Комиксы]] и вебкомиксы ===
* [[Schlock Mercenary]] — тут вообще «Любая достаточно развитая технология неотличима от большой пушки»((с) Максима 24, «70 максим максимально эффективного наёмника»).
** Безинерционный гравипривод? Клепаем облако [[Космическая торпеда|космических торпед]], у которых реактор, движок и боеголовка — одно и то же, а само облако еще и служит антенной для систем разведки и наведения. Торпеды кончились? К вашим услугам космический [[таран]] кораблями любых размеров, от космоавтобуса до двухкилометрового грузовика (с предварительным вышвыриванием кубокилометра железной руды в морду врагу), до еще б''о''льших линкоров (конструктивно рассчитанных на таран летящего в планету астероида, если не получится его растереть бортовым вооружением). Кому мало — ловите релятивистское стелс-ядро (покрашенное Vantablack-ом, чтобы не заметили до последнего момента). Это не говоря уже о том, что направленным гравиполем можно пробить вражеский гравищит и жахнуть плазмой ему в мягкое брюшко, или банально отрубить вражеские ан-реакторы.
** Функционирующая [[телепортация]]? Прекрасно, просто закидываем прямо на вражеский мостик ядерную боеголовку (или десант, если цель нужно захватить). Враг не дурак и включил поле подавления терапортов, и теперь всё, что выйдет из червоточины, будет размолото в плазму и жёсткое излучение? Во-первых, есть специальные клетки, экранирующие подавляющее поле, через которые можно забросить тот же десант или ещё вагон таких клеток. Во-вторых — пушки, стреляющие через одну-единственную червоточину в любую точку галактики готовой плазмой и излучением, которым плевать, что их там что-то размелет, они сами кого хочешь испарят. А на некоторых особо чуждых пришельцев с иной биофизикой сам факт терапорта действует как пуля, а подавляющее поле разматывает их само по себе.

=== [[Видеоигры]] ===
* [[Mass Effect]] — в основном аверсия: корабли с ССД невозможно использовать в качестве оружия, так как некая программа сразу отключает двигатель, если обнаружит по курсу объект. При этом что за программа, где и как искать, никому не удалось выяснить — все технологии эффекта массы [[Копирование — это просто|скопированы]] с [[Предтечи|протеанских]] аналогов и ПО оттуда же, а возможно так же было скопировано протеанами со своих предтечей и так далее.
** Однако, на Таэтрусе турианским террористам каким-то образом удалось обойти это, обрушив на столицу колонии корабль на сверхсветовом разгоне (они и до этого попытались проделать такое, но пассажиры захваченного корабля взбунтовались и устроили крушение в незаселенном регионе), испарив административный комплекс и превратив большую часть города в руины. Но последующие исследования и эксперименты на эту тему подтвердили (даже отключенными навигационными компьютерами), что проделать такое невозможно (позднее было обнаружено устройство, по утверждению владельца-террориста, копия того самого, что использовали для теракта, но подтвердить не удалось). А во время вторжения Жнецов были предложения использовать корабли для сверхсветового тарана, но военком отвёрг такую стратегию, посчитав слишком ненадёжной.
** Если уничтожить масс-ретранслятор (местный аналог звёздных врат, позволяющий космическим кораблям перемещаться на дальние расстояния), то выделившаяся при этом энергия сравнима со взрывом сверхновой и способна стереть целую звёздную систему. Проблема в том, что сделать это ой как непросто — масс-ретрансляторы защищены квантовыми щитами и способны выдержать просто чудовищный урон (один смог пережить даже взрыв сверхновой). Но если у вас есть под рукой достаточно тяжёлый астероид…

=== [[Настольные игры]] ===
* [[Warhammer 40,000]] — благодаря мощным плазменным двигателям и прочности конструкции своих кораблей флот Империума зело уважает тактику «на таран!», неизменно приводя этим в шок все прочие расы галактики кроме орков (которые сами не прочь «постукать» на полной скорости своими кирдык-крузерами кого-угодно (даже поверхность планеты)) и хаоситов («Вменяемость — для слабаков!»). Причём по кораблям Империума из разных периодов его истории заметна эволюция этого процесса: во времена Великого крестового похода таран был скорее крайней мерой, так как человеки ещё не растеряли (снова) технологию дальнобойного энергетического и гравитонного оружия, поэтому форма носа у большинства боевых кораблей того времени отчётливо клиновидная, но без излишнего бронирования. А вот корабли, построенные после Ереси Хоруса, уже создавались с заточкой под тактику, где таран занимал полноценную позицию наравне с артиллерийским огнём и торпедной атакой — именно поэтому их форма носа приобрела свою знаменитую плугообразную форму, идеально приспособленную для того, чтобы проламывать борта вражеских кораблей.
** А ещё можно случайно или намеренно покопаться в варп-двигателе, устроив на выходе настоящий локальный Ад. Буквально. Обиженным не уйдёт никто. В том числе зачастую и тот, кто это и организовал (даже если он при этом хаосит — демоны из варп-шторма с ним не знакомы, на них скорее всего не хватит силы заклятий и оберегов дабы от них огородиться, и они могут принадлежать не тому Богу Хаоса, в которого верует конкретный хаосит), что и ограничивает широкое применение этого метода ведения войны.
{{Nav/Штампы/Явления и идеи}}
{{Nav/Космоопера}}

Кошкин дом

2024-08-18T10:26:30Z

37.214.69.252: /* Тропы в пьесе */

'''«Кошкин Дом»''' — пьеса-сказка '''Самуила Маршака''' в стихах с уклоном в басню, пожалуй, одно из самых известных произведений (наряду с пьесой-сказкой «[[Двенадцать месяцев]]»). Изначально (1922 г.) пьеса была в одном действии, в 1945 г. вышел второй вариант, где действий было уже три, а через год был издан третий, написанный для театра кукол Образцова.

== Сюжет ==
К главной героине, богатой Кошке, приходят её племянники-Котята, бедные и голодные. Их тотчас же гонит суровый дворник — Кот Василий. Самой Кошке, спесивой и социально-[[шовинизм|шовинистичной]] особе, они [[Вредная кошка|надоели до невозможности]]: «Нет от племянников житья,//[[Злобный дядюшка|Топить их в речке надо!]]» К Кошке на званый ужин приходят гости — [[Петушок — золотой гребешок|Петух]] с [[курочка-дурочка|Курицей]], [[Козёл]] с Козой и [[Свинья — это смешно|Свинья]]. Все оказывают хозяйке почтение, осматривают её дом, на все лады нахваливая его, сытно едят. Затем они [[совместное творчество|сообща сочиняют сказку]], а после пускаются в пляс. По окончании вечера гости, как принято у дворян (и у тех, кто желает им подражать), обещают пригласить хозяйку в ответ. Вновь начинаются благодарности. Петух даже восклицает, что для Кошки он «слуга до смерти». А проверка для дружбы уже тут как тут — в доме у Кошки начинается пожар. [[Трудяга бобёр|Бобры]] и Грачи прибывают его тушить. Им удаётся спасти Кошку и Василия, но дом «погорел со всем добром». Теперь двое выживших печально бредут по ночным улицам, прося ночлега у своих друзей — но [[Козёл|все им отказывают]], придумывая для этого самые разнообразные предлоги. Только у Котят, которые [[Простить за красивые глаза|не затаили зла]], они [[Бедный — хорошо, богатый — плохо|находят приют]]. Теперь они настоящая семья, живут вместе; Кошка стала заботливой хозяйкой, а Василий «дровосек и плотник, и на мышей охотник». В конце сказки все дружно строят новый дом, как говорится, «ещё лучше прежнего».

== Тропы в пьесе ==
* [[Антигерой]] — Кошка и Василий. Оба совершают [[поворот направо]].
** [[Оздоровительная порка]] — и оба ей подвергаются.
* [[Аристократия из фольги]] — Кошка и богата («Выйдет кошка на прогулку / Да пройдет по переулку, / Смотрят люди, не дыша: / До чего же хороша! / Да не так она сама … Как угодья и дома»), и родовита («Я из семьи заморской. / Мой прадед — Кот Ангорский! / Зажги, Василий, верхний свет / И покажи его портрет!») Но почему-то из прислуги — только дворник Василий. Горничные, кухарки, лакеи? Нет, не слышали.
** [[А хотя…]] Учитывая, что в гости Кошка зовёт зверей попроще, явно не ровню себе (судя по уровню жизни — не выше [[купец|купца]] третьей гильдии), легко заподозрить в ней [[осколок аристократии]], который только таким уездным простецам ещё и способен пустить пыль в глаза. А всех «угодий и домов» у неё — только тот погорелый терем и был, иначе бы она после пожара не побиралась, как бедная родственница, а обещала возместить тем, кто пустит их с Василием на постой, расходы, [[Ревизор|когда ей пришлют из деревни]]. Всё остальное, очевидно, спущено либо самой Кошкой на платья за тысячу рублей, либо ещё её предками. Поэтому и горничных-кухарок-лакеев не держит — накладно[[словоерс|-с]], а Василию, по всей видимости, как тому Фирсу в «Вишнёвом саду», просто жалко расставаться с хозяйкой.
* [[Детям это смотреть нельзя!/Театр и цирк|Детям это смотреть нельзя!]] — детский спектакль Ростовского театра кукол начала 2000-х в постановке Н. Шаввы. Ладно, всех героев сделали более современными. Правда, ненужных перегибов было многовато. Но вот осёл-дирижёр, говорящий голосами отечественных политиков (и что-то символизирующий по задумке режиссера) был явно лишним. Дети не поняли, а родителям (не всем) это показалось петросянством.
* Гости — [[Кармический Гудини|кармические Гудини]], [[фальшивые друзья]] и вдобавок [[неблагодарное быдло]].
* [[Кавайная нэко]] — все кошачьи в этой сказке.
* [[Мотив игральных карт]]: {{q|pre=1|
'''Козёл''': Ты с ума сошла, коза, —
Бьёшь десяткою туза!
'''Коза''': Что ворчишь ты, бестолковый?
Бью десяткою бубновой (♦).
Бубны — козыри у нас.
'''Козёл''': Бубны были в прошлый раз,
А теперь наш козырь — крести (♣)!
'''Коза''': Тьфу, да пропади ты с ними вместе!|Козёл и Коза после пожара у Кошки}}
* [[Обнять и плакать]] — в начале пьесы это только Котята, а потом — и Кошка с Василием.
* [[Одиноко живущие дети]] — Котята. Конечно, в реальной жизни неразумные четырёхлапые котята рано учатся выживать сами, но тут-то у нас полнейшая хуманизация…
* [[Подкаблучник]] — Козёл. «Не могу я спорить с ней — у неё ''рога длинней''».
** [[Бонус для взрослых]]/[[Фрейд был прав]] — но если на минуточку задуматься о том, аллегорией [[супружеская измена|чего]] являются рога, то подкаблучие Козла выглядит ещё более органичным. Их много, таких козлов, которые при супруге сидят тише воды, ниже травы, а свою нерастраченную самцовость реализуют на стороне.
* [[Раздуть в адаптации]] — в письме к А. И. Аваковой (2 апреля 1958 г.) Маршак пишет: «Драматическая сказка „Кошкин дом“ родилась из нескольких строчек детской песенки, а сюжет к ней… разработан самостоятельно».
* [[Свинтус]] — Свинья, которая в гостях кладёт ноги на стол.
** [[Свинья — это смешно]] — не только Свинья, но и Поросята. Хотя это образ скорее сатирический.
* [[Снобы против жлобов]] — не столько конфликт, сколько взаимодействие этих групп. За снобов тут играют родовитая ангорская Кошка и её [[Верный слуга|дворник]] Василий, за жлобов — Кошкины гости. И тем и другим противопоставлены племянники Кошки, обедневшие, но так и не впавшие ни в жлобство, ни в снобизм. К финалу [[поворот направо|снобы перековались]], жлобы, увы, так и остались жлобами.
* [[То лапы ломит, то хвост отваливается]] — сказка, которую сочиняют гости. Каждый из сочинителей приписывает герою свои собственные качества. Результат соответствующий: «Жил-был козёл, клевал пшено, капусту ел и рыл навоз, и как-то раз яичко снёс…»
* [[Ужас у холодильника]] — котята просились в дом переночевать. Допустим, их впустили бы. И что дальше? Где гарантия, что они не погибли бы во время пожара? Спросонку сориентироваться им было бы сложно, а специально никто их спасать бы не стал — о них бы как пить дать забыли, когда вокруг такое творится. [[Поступай неправильно]]!

== Адаптации ==
=== Мультфильм 1938 года ===
«Союзмультфильм», чёрно-белый, реж. Пантелеймон Сазонов — киноагитация на тему детской шалости с огнём.
* [[Фактически отдельное произведение]] — от оригинала осталось только название, котики и пожар.
* [[Труднодоступное произведение]] — [[субверсия]]. Мультфильм-то вы найдёте, но без знания [[пиво, кнедлики и Швейк|чешского]] языка вам вряд ли что-то будет понятно. Русская версия на просторах Интернета отсутствует.

=== Мультфильм 1958 года ===
«Союзмультфильм», реж. Леонид Амальрик, сценаристы Николай Эрдман и <s>Сам</s> сам Маршак, композитор Никита Богословский.
* Портрет Кошкиного прадеда очень похож на [[Кот в сапогах|Кота в сапогах]].
* [[Красивый зонтик]] — Кошка ходит с зонтиком.
* [[Рабочая песня]] — [https://www.youtube.com/watch?v=uVCZDOOVtX4 финальная песня], сопровождающая строительство нового дома (27:40).
* [[На тебе!]] «В этом эпизоде грач, начальник пожарных — бобров и грачей, — во время тушения пожара, паники, шума, суеты и беготни демагогически проводит „пропагандистскую“ работу — разгоняет ротозеев, „руководит“ с дерева работой пожарных, не вмешиваясь персонально в борьбу с огнем, держась подальше от пламени: „Эй, топорники-бобры! /Разбирайте топоры!“, „Эй, пожарная бригада, /Поторапливаться надо!“, „Не мешайте, ротозеи, /Расходитесь поскорее! /Что устроили базар? /Тут не ярмарка — пожар!“, „Растащить заборы нужно!“, „Берегитесь, рухнет крыша!“. Одним словом, [[имитация бурной деятельности|принимает вид озабоченности руководством пожаротушения]]. Когда от дома остаются тлеющие головешки, он выстраивает в колонны своих подчиненных и произносит перед ними речь: „Потрудились мы недаром, /Дружно справились с пожаром! /Дом, как видите, сгорел, /Но зато весь город цел!“ Мало того, после этого бобры хором, как речевку, повторяют две последние двусмысленные строчки и маршируют перед грачом, принимающим парад и вызывающим неизбежные ассоциации с партруководством на трибуне Мавзолея. Подтекст этого эпизода был столь очевиден, что появление фильма с такой „крамолой“ в 1958 году воистину удивительно! Л. А. Амальрик в одном из наших разговоров подтвердил, что „фига в кармане“ действительно была, и сатирические аллюзии зашифровывались вполне сознательно» (Георгий Бородин).
** [[Бонус для современников]]. Песенка пожарных «Дом, как видите, сгорел, но зато весь город цел» звучит (и показана) в юмористическом ключе — дескать, такие «профи». Но во времена, когда сказка писалась (начало XX в., совпадает с условным временем действия) задачей пожарной службы прежде всего и была не допустить распространения пожара на соседние здания. Дома были либо полностью деревянными, либо с деревянными перекрытиями, поэтому при серьёзном пожаре спасение загоревшегося дома было практически бесполезным, и надо было эвакуировать жильцов и ценные вещи, после чего не дать огню перекинуться на другие дома.
* [[Музыкальный триппер]] — как сама «Тили-тили-тили-бом», так и музыка на балу у Кошки. Автор правки помнит рекламу на VHS кассете с советскими мультфильмами, где эту музыку использовали для рекламы другой кассеты (помнится, ведущим в этом ролике был никто иной, как Карандаш).

=== Мультфильм 1982 года ===
ТО «Экран», кукольный, реж. [[Доктор Бартек и Смерть|Марианна Новогрудская]], озвучка — Вячеслав Невинный, Ирина Муравьёва, композитор Максим Дунаевский
* [[Темнее и острее]]/[[Сгустить краски в адаптации]]. Одна из реплик Котят (в сцене, где их прогоняет Кот Василий) сопровождается громом и молнией. Благодаря этой сцене всё происходящее далее воспринимается как божественное возмездие. Да и новый дом для главных героев в конце никто не строит.
* [[Блестящий неканон]] — Василий здесь не дворник, а скорее [[дворецкий]]. Тем самым создатели делают его непосредственной частью мещанского общества. Неканон, да, но это ничего не портит.
** Гости здесь под шумок [[вор]]уют из дома пианино. И все как один — [[Кармический Гудини|кармические Гудини]], в полном соответствии с оригиналом.

=== Телеспектакль, 1981 г. ===
Спектакль Государственного центрального детского театра в постановке С.Яшина в "формате" телеспектакля. https://www.youtube.com/watch?v=LwSqYchXATI

{{Nav/Советское искусство}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T20:11:02Z

37.214.69.252: /* СЦБ и светофоры (бывший СССР) */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре. Одно из первых сцепных устройств в мире вообще, возникшее примерно в то же время, когда к карете понадобилось прицепить четвёрку лошадей, а саму карету ещё не додумались поставить на рельсы, чтобы получилась конка.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. Из достоинств — она жёсткая, и короткий пассажирский поезд на таких сцепках движется максимально плавно и без толчков. Совместима с боснийской головкой, но только парой - пара сцепок вставляется в отверстия для дышла и фиксируется чекой.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками, по радио, или через громкоговорители-"матюгальники") команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Устройство для обмена жезлами '''жезлоподаватель''' представляет собой большой проволочный "сачок", который на ходу ловил от сигналиста на руку помощник машиниста, свесившись с подножки паровоза. Перед этим помощник сбрасывал на землю в указанном месте жезл от проследованного перегона, стараясь при этом не пришибить им дежурного. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу и без участия человеков.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''. Многие стрелки для лучшей видимости оборудовались фонарями: виден жёлтый фонарь - стрелка установлена на отклонение и проследуется с замедлением, видно белое ребро фонаря - стрелка стоит прямо и может проезжаться на установленной скорости.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге, и по совокупности решений может считаться при своей простоте (если не сказать примитивизме решений) одной из самых надёжных в мире.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку и полностью перейти на следующий (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60, в отдельных случаях 40.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X). Единственные на железной дороге (не в метрополитене) светофоры, которые разрешается проезжать выключенными - имеющие уникальную форму повторительные выходных и маршрутных (ромбический щит, один зелёный или погашенный огонь) , и светофоры заграждения/прикрытия (ромбический щит, навивка вокруг мачты чёрной спиральной полосой, один красный, жёлтый у предупредительного к светофору прикрытия, либо негорящий огонь).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой. Полуавтоматическая блокировка с проходными светофорами тоже бывает, но используется ещё реже - разве что на этой железной дороге в порядке вещей отправить в одном направлении больше одного поезда, но на автоблокировку ещё не созрели.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T20:05:49Z

37.214.69.252: /* СЦБ и светофоры (бывший СССР) */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре. Одно из первых сцепных устройств в мире вообще, возникшее примерно в то же время, когда к карете понадобилось прицепить четвёрку лошадей, а саму карету ещё не додумались поставить на рельсы, чтобы получилась конка.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. Из достоинств — она жёсткая, и короткий пассажирский поезд на таких сцепках движется максимально плавно и без толчков. Совместима с боснийской головкой, но только парой - пара сцепок вставляется в отверстия для дышла и фиксируется чекой.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками, по радио, или через громкоговорители-"матюгальники") команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Устройство для обмена жезлами '''жезлоподаватель''' представляет собой большой проволочный "сачок", который на ходу ловил от сигналиста на руку помощник машиниста, свесившись с подножки паровоза. Перед этим помощник сбрасывал на землю в указанном месте жезл от проследованного перегона, стараясь при этом не пришибить им дежурного. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу и без участия человеков.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''. Многие стрелки для лучшей видимости оборудовались фонарями: виден жёлтый фонарь - стрелка установлена на отклонение и проследуется с замедлением, видно белое ребро фонаря - стрелка стоит прямо и может проезжаться на установленной скорости.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге, и по совокупности решений может считаться при своей простоте (если не сказать примитивизме решений) одной из самых надёжных в мире.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку и полностью перейти на следующий (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60, в отдельных случаях 40.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой. Полуавтоматическая блокировка с проходными светофорами тоже бывает, но используется ещё реже - разве что на этой железной дороге в порядке вещей отправить в одном направлении больше одного поезда, но на автоблокировку ещё не созрели.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T19:59:29Z

37.214.69.252: /* СЦБ и светофоры (бывший СССР) */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре. Одно из первых сцепных устройств в мире вообще, возникшее примерно в то же время, когда к карете понадобилось прицепить четвёрку лошадей, а саму карету ещё не додумались поставить на рельсы, чтобы получилась конка.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. Из достоинств — она жёсткая, и короткий пассажирский поезд на таких сцепках движется максимально плавно и без толчков. Совместима с боснийской головкой, но только парой - пара сцепок вставляется в отверстия для дышла и фиксируется чекой.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками, по радио, или через громкоговорители-"матюгальники") команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Устройство для обмена жезлами '''жезлоподаватель''' представляет собой большой проволочный "сачок", который на ходу ловил от сигналиста на руку помощник машиниста, свесившись с подножки паровоза. Перед этим помощник сбрасывал на землю в указанном месте жезл от проследованного перегона, стараясь при этом не пришибить им дежурного. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу и без участия человеков.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''. Многие стрелки для лучшей видимости оборудовались фонарями: виден жёлтый фонарь - стрелка установлена на отклонение и проследуется с замедлением, видно белое ребро фонаря - стрелка стоит прямо и может проезжаться на установленной скорости.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге, и по совокупности решений может считаться при своей простоте (если не сказать примитивизме решений) одной из самых надёжных в мире.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку и полностью перейти на следующий (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60, в отдельных случаях 40.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T19:58:31Z

37.214.69.252: /* СЦБ и светофоры (бывший СССР) */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре. Одно из первых сцепных устройств в мире вообще, возникшее примерно в то же время, когда к карете понадобилось прицепить четвёрку лошадей, а саму карету ещё не додумались поставить на рельсы, чтобы получилась конка.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. Из достоинств — она жёсткая, и короткий пассажирский поезд на таких сцепках движется максимально плавно и без толчков. Совместима с боснийской головкой, но только парой - пара сцепок вставляется в отверстия для дышла и фиксируется чекой.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками, по радио, или через громкоговорители-"матюгальники") команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Устройство для обмена жезлами '''жезлоподаватель''' представляет собой большой проволочный "сачок", который на ходу ловил от сигналиста на руку помощник машиниста, свесившись с подножки паровоза. Перед этим помощник сбрасывал на землю в указанном месте жезл от проследованного перегона, стараясь при этом не пришибить им дежурного. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу и без участия человеков.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''. Многие стрелки для лучшей видимости оборудовались фонарями: виден жёлтый фонарь - стрелка установлена на отклонение и проследуется с замедлением, видно белое ребро фонаря - стрелка стоит прямо и может проезжаться на установленной скорости.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге, и по совокупности решений может считаться при своей простоте (если не сказать примитивизме решений) одной из самых надёжных в мире.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку и полностью перейти на следующий (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T19:57:50Z

37.214.69.252: /* СЦБ и светофоры (бывший СССР) */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре. Одно из первых сцепных устройств в мире вообще, возникшее примерно в то же время, когда к карете понадобилось прицепить четвёрку лошадей, а саму карету ещё не додумались поставить на рельсы, чтобы получилась конка.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. Из достоинств — она жёсткая, и короткий пассажирский поезд на таких сцепках движется максимально плавно и без толчков. Совместима с боснийской головкой, но только парой - пара сцепок вставляется в отверстия для дышла и фиксируется чекой.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками, по радио, или через громкоговорители-"матюгальники") команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Устройство для обмена жезлами '''жезлоподаватель''' представляет собой большой проволочный "сачок", который на ходу ловил от сигналиста на руку помощник машиниста, свесившись с подножки паровоза. Перед этим помощник сбрасывал на землю в указанном месте жезл от проследованного перегона, стараясь при этом не пришибить им дежурного. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу и без участия человеков.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''. Многие стрелки для лучшей видимости оборудовались фонарями: виден жёлтый фонарь - стрелка установлена на отклонение и проследуется с замедлением, видно белое ребро фонаря - стрелка стоит прямо и может проезжаться на установленной скорости.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге, и по совокупности решений может считаться при своей простоте (если не сказать примитивизме решений) одной из самых надёжных в мире.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T19:55:23Z

37.214.69.252: /* До-СЦБ-шные методы управления поездным движением */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре. Одно из первых сцепных устройств в мире вообще, возникшее примерно в то же время, когда к карете понадобилось прицепить четвёрку лошадей, а саму карету ещё не додумались поставить на рельсы, чтобы получилась конка.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. Из достоинств — она жёсткая, и короткий пассажирский поезд на таких сцепках движется максимально плавно и без толчков. Совместима с боснийской головкой, но только парой - пара сцепок вставляется в отверстия для дышла и фиксируется чекой.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками, по радио, или через громкоговорители-"матюгальники") команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Устройство для обмена жезлами '''жезлоподаватель''' представляет собой большой проволочный "сачок", который на ходу ловил от сигналиста на руку помощник машиниста, свесившись с подножки паровоза. Перед этим помощник сбрасывал на землю в указанном месте жезл от проследованного перегона, стараясь при этом не пришибить им дежурного. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу и без участия человеков.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''. Многие стрелки для лучшей видимости оборудовались фонарями: виден жёлтый фонарь - стрелка установлена на отклонение и проследуется с замедлением, видно белое ребро фонаря - стрелка стоит прямо и может проезжаться на установленной скорости.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T19:53:41Z

37.214.69.252: /* До-СЦБ-шные методы управления поездным движением */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре. Одно из первых сцепных устройств в мире вообще, возникшее примерно в то же время, когда к карете понадобилось прицепить четвёрку лошадей, а саму карету ещё не додумались поставить на рельсы, чтобы получилась конка.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. Из достоинств — она жёсткая, и короткий пассажирский поезд на таких сцепках движется максимально плавно и без толчков. Совместима с боснийской головкой, но только парой - пара сцепок вставляется в отверстия для дышла и фиксируется чекой.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками, по радио, или через громкоговорители-"матюгальники") команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Устройство для обмена жезлами '''жезлоподаватель''' представляет собой большой проволочный "сачок", который на ходу ловил от сигналиста на руку помощник машиниста, свесившись с подножки паровоза. Перед этим помощник сбрасывал на землю в указанном месте жезл от проследованного перегона, стараясь при этом не пришибить им дежурного. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу и без участия человеков.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T19:48:13Z

37.214.69.252: /* Маневровое движение */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре. Одно из первых сцепных устройств в мире вообще, возникшее примерно в то же время, когда к карете понадобилось прицепить четвёрку лошадей, а саму карету ещё не додумались поставить на рельсы, чтобы получилась конка.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. Из достоинств — она жёсткая, и короткий пассажирский поезд на таких сцепках движется максимально плавно и без толчков. Совместима с боснийской головкой, но только парой - пара сцепок вставляется в отверстия для дышла и фиксируется чекой.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками, по радио, или через громкоговорители-"матюгальники") команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T19:46:13Z

37.214.69.252: /* Прочие важные */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре. Одно из первых сцепных устройств в мире вообще, возникшее примерно в то же время, когда к карете понадобилось прицепить четвёрку лошадей, а саму карету ещё не додумались поставить на рельсы, чтобы получилась конка.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. Из достоинств — она жёсткая, и короткий пассажирский поезд на таких сцепках движется максимально плавно и без толчков. Совместима с боснийской головкой, но только парой - пара сцепок вставляется в отверстия для дышла и фиксируется чекой.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками или громкоговорителем) команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T19:41:25Z

37.214.69.252: /* Прочие важные */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре. Одно из первых сцепных устройств в мире вообще, возникшее примерно в то же время, когда к карете понадобилось прицепить четвёрку лошадей, а саму карету ещё не додумались поставить на рельсы, чтобы получилась конка.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. В отличие от Джаннея и двузубых конструкций Виллисона и СА-3 — жесткая, поэтому имеет определенные трудности со сцеплением и требует иметь на раме вагона подвижное водило для прохождения кривых. При сцеплении, как и с шарфенбергом, сцепщик должен руками (либо ломиком) выровнять головки, если они не совпадают по оси или по высоте. Из достоинств — чехи очень любят использовать ее в качестве переходника к Buckeye, повсеместно применяемой на тамошних узкоколейках, причем саму головку можно возить прямо в вагоне/локомотиве, переносить на руках, а устанавливается она на родную чеку в отверстие в головке сцепки.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками или громкоговорителем) команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T19:40:11Z

37.214.69.252: /* Прочие важные */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye (в США) или боснийская (в Европе) сцепка одной и той же конструкции. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. В отличие от Джаннея и двузубых конструкций Виллисона и СА-3 — жесткая, поэтому имеет определенные трудности со сцеплением и требует иметь на раме вагона подвижное водило для прохождения кривых. При сцеплении, как и с шарфенбергом, сцепщик должен руками (либо ломиком) выровнять головки, если они не совпадают по оси или по высоте. Из достоинств — чехи очень любят использовать ее в качестве переходника к Buckeye, повсеместно применяемой на тамошних узкоколейках, причем саму головку можно возить прямо в вагоне/локомотиве, переносить на руках, а устанавливается она на родную чеку в отверстие в головке сцепки.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками или громкоговорителем) команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}

Справочник автора/Железная дорога

2024-08-17T19:39:41Z

37.214.69.252: /* Автосцепка Джаннея */

{{DISPLAYTITLE:Железная дорога}}
Железная дорога ворвалась в нашу жизнь очень давно. Ещё в [[Герои и философы|Древней Греции]] был известен хитровывернутый способ перевозить корабли через Коринфский перешеек — тот клочок суши, что связывает полуостров Пелопоннес и материковую часть Греции ([[w:Диолк|греческий диолк]]). С тех пор прошло много времени, дороги эволюционировали, обрастали необходимым оборудованием, росли, оплетали Землю…

А уж как их любят в разнообразных фильмах и книгах — ух! Ну как удержаться от искушения добавить в [[Финальная битва|финальную битву]] эпичную драку [[Злодей|Злодея]] и [[Герой|Героя]] на крыше быстро несущегося вперёд поезда, который вот-вот взорвётся или уедет куда-то, где его не достанут. Ну или просто [[Индиана Джонс|очень плохие парни хотят достать нашего героя]] потому, что он помешал их чёрным планам. Ну ведь глазик радуется, не так ли?

Но и ляпы в таких случаях неизбежны. Особенно у [[МТА]]. То, что мы называем светофорами на дорогах, на ж/д также является светофорами, тепловозы работают не на бензине, а такой должности, как «стрелочник», в крупных городах нет (разве что на захолустных станциях или в неумелом споре двух людей). Чтобы не допустить таких ошибок, давайте рассмотрим структуру '''железной дороги''' подробнее, а также по ходу пробежимся по железнодорожным аббревиатурам, кои тут очень любят.

== Общее ==
Чтобы разобрать все аспекты железной дороги по отдельности, надо понимать, из чего она состоит в целом и какие её задачи.

В первую очередь, разберёмся в общей структуре железной дороги. Нет, не одной известной компании на территории РФ, а в целом, что в каждой стране ТОЧНО будет у ж/д.

Сама суть, можно сказать, ради чего существует вся эта система — это поезда (технически верно (далее ''т.в.'') — '''рельсовый подвижнóй состав'''). Им признаётся не только полноценный поезд с локомотивом, но и отдельные вагоны (т.в. — '''несамоходный подвижной состав''') и одиночные локомотивы (т.в. — '''тяговый подвижной состав'''). Существует также '''моторвагонный подвижной состав''', когда сами вагоны дают тягу — это электрички, дизель-поезда, особые поезда вроде «Сапсана». Вагоны, в зависимости от предназначения, формируют соответствующий состав:
* '''Пассажирский'''
* '''Грузовой'''
* '''Специальный''' ('''Специального назначения''')

Далее локомотивы. Тут классификация веселее, так как локомотивы делятся, во-первых, по виду тяги, во-вторых — по виду работ, которые выполняют, в-третьих, по количеству секций (смотри ниже в соответствующем разделе).

Источник движущей силы:
* Двигатель внутреннего сгорания ('''тепловозы''' и '''мотовозы''', второй термин используется для локомотивов небольшой мощности, применяемых на хозяйственных и ремонтных работах, двигатель обычно бензиновый против дизельного у тепловоза)
* Электрический ток ('''электровозы''' — контактные, если получают ток от контактной сети посредством '''токоприёмников''' или '''токосъёмников''' (всё, что не относится к воздушной контактной сети), аккумуляторные если на них стоят батареи, и контактно-аккумуляторные — гибридные электровозы с возможностью автономного хода без проводов и контактного рельса).
* Пар, образуемый кипячением воды ('''паровозы'''). И только так — ибо известны как паровозы, использующие для кипячения воды электрический ток, так и локомотивы на твёрдом топливе, не являющиеся паровозами — это…
* Твёрдые сорта топлива, подвергаемые газификации — '''газогенераторные локомотивы''' (как тепловозы, так и мотовозы с газогенераторным двигателем)
* Продукты газификации твёрдых сортов топлива (угля), сжиженные газы или мазут в виде аэрозоля — '''газотурбовозы'''

А вот род службы бывает…
* '''Магистральный'''
* '''Маневровый'''
* '''Промышленный'''
* '''Вывозной'''
* '''Специального назначения''' — например, буксиры на стартах Байконура и локомотивы — самоходные электростанции.

Чтобы ПС (подвижной состав) ездил, ему нужны [[Капитан Очевидность|пути]] ('''железнодорожное полотно'''). Пути складываются в обширные сети при помощи стрелок (т.в. '''стрелочных переводов'''). Чтобы на поезд можно было погрузить груз или сесть, есть '''станция''' или '''остановочный пункт''' (и это не одно и то же!). Естественно, поездов очень много, и их движение надо как-то регулировать (а также обеспечить безопасность всяких там машин, которые проезжают по переездам) — для этого есть целый ряд различных служб, именуемый '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки<ref>Некоторые источники говорят «сигнализация, централизация, безопасность», но чаще встречается «блокировка».</ref>).

Чтобы была возможность ремонтировать (капитально и не очень) подвижные составы, есть '''железнодорожные депо''', именуемые '''ТЧ''' = тяговая часть (подробнее смотри в соответствующем разделе), которые суть гаражи для локомотивов с СТО под одной крышей. Также есть вариант для вагонов ('''ВЧД''' = вагонная часть депо). Чтобы могли двигаться всякие там электрички (вообще-то т.в. '''электропоезда''') и электровозы. нужна '''контактная сеть''', а она, как и любая электрическая сеть, состоит из многих частей…

Важное примечание — ВПС ничего толком не знает о железных дорогах США или Европы и потому сейчас пишет сугубо про СНГ. Если кто может дополнить этот раздел справочника информацией оттуда — автор статьи будет рад :)

== Вагоны ==
Как нам подсказывает уже знакомый нам товарищ [[Капитан Очевидность]], вагоны — это технические устройства, транспорт, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров. С самого возникновения самой идеи железных дорог люди понимали, что чтобы везти уголь, пассажирские вагоны с мягкими (или не очень) сидениями не подойдут, а для перевозки людей просто платформы не хватит, как минимум из соображений безопасности (ну разве что на безопасность этих людей наплевать). Именно тогда и началось разделение вагонов по цели работы, продолжающееся до сих пор. На данный момент и будет всё описано.

=== Пассажирские ===
Начнём с вагонов для перевозки пассажиров. Условно (как мы часто и будем делать) можно разделить на 2 группы — основные (в которых и ездят пассажиры) и вспомогательные (которые можно без большого ущерба отцепить от пассажирского состава). Если по первым вопросов быть не может, то вот по вторым — вполне себе. Что за вспомогательные вагоны такие?

Всё очень просто. Время в пути может быть разным, начиная от нескольких часов (например, из [[Город, которого нет|Санкт-Петербурга]] в [[Большая нерезиновая деревня|Москву]] занимает 9‒10 часов) и даже десятков минут (в электричках) до недель (так, из той же [[Большая нерезиновая деревня|Москвы]] до [[От каменного пояса до Тихого океана|Владивостока]] надо ехать около недели). Романтика курочки в фольге и помидорок из пакета никуда не делась, но иногда особенно богатенькие люди позволяют себе перекусить в более комфортных условиях, нежели просто на скорую руку — то есть в '''вагоне-ресторане'''.

Есть ещё '''багажные''' и '''почтовые''' вагоны. Различие их, в общем-то, очевидно, но не совсем. Дело в том, что тут имеет место [[Морская свинка]] — если раньше в первом действительно возили багаж пассажиров (вспоминаем, что в той же РИ железная дорога была довольно роскошью, и чаще всего ей пользовались дворяне, возящие с собой горы вещей, особенно если едут надолго, как в том же «[[Титаник]]е»). Постепенно куча поклажи сменилась на несколько чемоданчиков, для которых были отведены отдельные полочки в самих пассажирских вагонах. Так что ныне их используют для каких-то убер-грузов для конкретного человека, либо небольших товаров, для которых использовать грузовой поезд нецелесообразно.

Почтовый же вагон, как и 100 лет назад, исполняет функции (вы не поверите!) [[Капитан Очевидность|доставки почты]]. Только теперь он возит в основном не письма, а бандероли, посылки и т. д. Можно сказать, тоже специфичный грузовой или багажный вагон, только возит не коммерческие грузы, а вещи чисто для простых смертных.

=== Грузовые ===
Они же — '''товарные'''. Воспетый под данным именем в литературе двухосный '''крытый вагон''' вместимостью «сорок человек или восемь лошадей» в 40-х годах уступил место четырехосному с полукруглой крышей и огромной сдвижной дверью. Как и его предок, современный крытый вагон может утепляться и оборудоваться печкой и нарами для перевозки людей. Результат переделки получает имя «'''теплушка'''», а поезд, перевозящий людей такими вагонами, называется не пассажирским, а '''людским'''. Также крытые вагоны со сплошными или решетчастыми стенками используются в качестве '''автомобилевозов'''. Скоропортящиеся продукты перевозят в '''вагонах-рефрижераторах''' (антипод теплушки, вместо печки тут холодильная установка) и '''вагонах-термосах''' (стенки максимально теплоизолированы, холодильной установки нет), раньше применялись еще '''вагоны-ледники''' с охлаждением от загружаемого внутрь льда.

Для перевозки груза, не требующего защиты от осадков, используется '''полувагон''' (или '''вагон-гондола'''), у которого нет крыши, а усиленные стенки позволяют наваливать крупнокусковые грузы типа угля или руд. Выгрузка может производиться как через множество люков, так и посредством переворачивания вагона при помощи '''вагоноопрокидывателя'''. Ближайший родственник полувагонов — '''вагон-самосвал''' или '''думпкар''' сложнее по устройству и имеет более низкие борта, но зато в вагоноопрокидывателях не нуждается.

Если урезать борта еще больше — получится '''вагон-платформа''', применяемый для перевозки разнообразной техники. Также платформа может оснащаться множеством видов креплений для соответствующих грузов — '''фитинги''' для крепления контейнеров, '''ложементы''' для рулонов листового металла, '''коники''' для больших труб или стволов деревьев («хлыстов») — в последнем случае вагон называется '''лесовозом'''. Железнодорожники Северной Америки обожают '''колодцевые''' платформы с предельно опущенным полом, позволяющие грузить контейнеры в два яруса. Еще бывают платформы-автовозы, сходные по устройству с прицепами-автовозами для грузовиков, и платформы для самих автоприцепов. Для транспортировки вагонов метро и подобных им изделий с другим типом автосцепки используют '''платформу прикрытия''', которая имеет разные виды сцепок. Длинномерные грузы с обеих сторон тоже ограждаются пустыми платформами с целью ликвидировать свесы.

Жидкие, газообразные и мелкопорошковые грузы перевозятся в '''вагонах-цистернах'''. Самые меметичные из них — обычные четырехосные и длинные, как сосиска, восьмиосные цистерны для светлых и темных нефтепродуктов. Указанный на цистерне запрет спускать с горки регулярно нарушается, что приводит к очень плачевным последствиям в случае утечки находящегося внутри топлива или детонации его же от удара. Пустая цистерна, содержащая пары бензина, не менее опасна — можно как получить смертельное отравление, зайдя внутрь без изолирующего противогаза, так и подорвать паровоздушную смесь сваркой или ударами по крышке заклинившего люка. Для того, чтобы обезопасить цистерну, её пропаривают, и если допустить сильное охлаждение пара при закрытых люках, давление внутри сильно упадет и цистерну сплющит атмосферным давлением. 
Для перевозки разнообразных химикатов или пищевых продуктов цистерны соответствующим образом дооснащаются дополнительным оборудованием (например, охладителями или нагревателями) и окрашиваются в строго определенный цвет. Некоторые цистерны могут иметь бананообразную форму, а для перевозки уксуса некоторое время назад применялись деревянные цистерны в виде длинной цилиндрической бочки. Также существовала альтернатива цистерне — т. н. '''''pickle car''''', в котором вместо горизонтально лежащего котла установлены три-четыре чана под единой крышей. Наследник данного типа вагонов — '''бункерный''', в котором эти чаны имеют возможность автоматической выгрузки снизу.

Для большинства видов сыпучих грузов применяются '''вагоны-хопперы''', как открытого, так и закрытого типа. Хопперы бывают самых разнобразных форм и размеров, объединяет их воронкообразная нижняя часть кузова. Также есть своеобразный гибрид полувагона с хоппером — '''торфовоз''', разгрузка которого производится через длинные продольные разгрузочные двери, расположенные на наклонных боках кузова.

В дополнение к этим типам существуют специализированные промышленные вагоны — '''шлаковозы''', '''чугуновозы''', '''транспортеры''', большинство которых используется для перевозок на короткие расстояния в крайне тяжелых условиях эксплуатации. Огромный вес некоторых из этих вагонов приводит к необходимости оснащать их умопомрачительным количеством осей.

== Локомотивы ==
{{video|DKvALglu9gE|Коллекционер тифонов играет на них в лесу}}
У локомотива есть два устройства звуковой сигнализации: пронзительный '''свисток''' для управления работой и басовитый '''тифон''', чтобы разгонять зазевавшихся. Свистком делают [[w:Железнодорожная сигнализация в России#Звуковые сигналы|много разных сигналов]], но один знают все, кто сдавал на права: − • • • (общая тревога)<ref>Кто не сдавал: этим сигналом принято гудеть, если на путях творится что-то неординарное (обычно застрявшая машина).</ref>. Тифон умеет гудеть, умеет не гудеть.

У современных локомотивов все '''колёсные пары''' ведущие. Чтобы было проще трогаться и тормозить, '''песочница''' подсыпает под колёса особый сорт песка.

Во всех локомотивах, работающих на дорогах общего пользования, есть '''устройство бдительности''', дающее экстренное торможение, если машинист вовремя не нажал на определённую кнопку. Нужен хороший [[обоснуй]], почему устройство бдительности оказалось выключенным (пример — [[фильм-катастрофа]] «Поезд вне расписания»). На промышленных локомотивах, которым за пределы родного предприятия выезд запрещён, обычно имеется только простое реле времени, периодически при движении локомотива напоминающее о себе машинисту, чтобы он не спал и не слишком долго курил на площадке.

Спидометр на локомотиве называется '''скоростемер''', и он дополнительно служит «чёрным ящиком», записывающим скорость, положение ручки реверса ('''реверсивной рукоятки'''), а точнее, направление движения относительно кабины, в которой установлен скоростемер для двухсекционного локомотива или условной передней части в случае односекционного локомотива. А на скоростемерной ленте фиксируется скорость, время, пройденный путь, движение назад, давление в тормозной магистрали, положение электропневматического клапана (ЭПК) и показания локомотивного светофора (установленного в кабине). Тот прибор, которым Владимир Машков уничтожал злобную ЧК в «Крае» посредством удара в ухо — это он и есть, даром что скоростемер именно этого типа никогда не устанавливался на паровозы Ов.

=== Паровозы ===
Существует два двигателя, которые могут работать в таком широком диапазоне оборотов, что страгивают поезд с места и разгоняют до максимума. Это паровой и электрический.

Двигатель паровоза состоит из '''топки''', '''котла''' с '''жаровыми''' и '''дымогарными трубами''' внутри (а также опционально трубами '''экономайзера''', '''пароперегревателя''', '''пароосушителем''' и прочими наворотами), '''дымовой коробки''' (пустого пространства в передней части котла) и '''паровой машины'''. К паровозу цепляется вагон с водой и углём — '''тендер'''. По мере выкипания воды из котла туда подкачивается насосом вода из тендера. Промышленные и маневровые паровозы являются '''танк-паровозами''', носят на себе запас того и другого и в тендере не нуждаются, за счет чего компактней, но по мере израсходования топлива начинают испытывать проблемы со сцеплением с рельсами — буксуют, спалив с десяток тонн топлива и воды.

Сердце любого паровоза — '''котёл''', в котором кипит вода и превращается в пар. Котёл может иметь топку, а может и не иметь — тогда паровоз называется «бестопочным паровозом». Такой паровоз может работать, пока давления в котле достаточно, чтобы выкипало как можно большее количество воды, и будет просто незаменим, если у вас в наличии бумажно-целлюлюзный комбинат, оружейные склады или просто замкнутое пространство лондонской подземки эпохи королевы Виктории.

Как пополнить запасы воды в котле? Из ведра, открыв условную крышку, не дольёшь — котёл находится под давлением и всё содержимое вылетит доливающему в лицо с сопутствующими эффектами. На самых первых паровозах использовались поршневые насосы с обратным клапаном, а затем появились инжекторы. Инжектор не имеет движущихся деталей, и не расходует воду — весь пущенный в прибор пар возвращается назад в котёл в виде пароводяной смеси, по пути захватив питающую воду из баков паровоза. Инжекторы могут быть и очень маленькими — такие используются в моделях паровозов, но они по прежнему исправно выполняют свою задачу.

В поздних паровозах могли использовать и прямоточный котел (в топке находится очень длинная труба свернутая спиралью в которую с одной стороны насосом качают воду, а из другой хлещет перегретый пар), и топку с механической подачей угля, и отопление угольной пылью. Да и давление там могло быть за 100 атмосфер. Но это вершина их развития, 50-60 годы 20 века, когда паровозы уже вытесняются тепловозами. Тогда же пытались заменить поршневую машину на турбину — КПД резко вырос, но только в режиме полной мощности и полных оборотов. А поскольку литий-титанатные аккумуляторы появились буквально несколько лет назад (да и то пока не видно массового применения их в рекуператорах), паротурбовозы успели благополучно слить конкурентную битву.

Кабина паровоза называется '''будкой'''. В будке едут трое — '''машинист''', '''помощник машиниста''' и '''кочегар'''. В небольших паровозах и при работе в промышленности сообразить на троих у них обычно не получается, ибо не хватит места в будке, поэтому кочегара выставляют на мороз, и лопатой машет (или орудует краниками на подающей в топку нефть колонке) помощник машиниста, а на узкоколейных железных дорогах, особенно музейных, зачастую грустно чокается с водомерным стеклом одинокий механик пан Павек, мистер Пол или пенсионер дядя Паша, отдувающиеся за всех троих в одиночку.

Не все оси паровоза являются ведущими ('''движущими, сцепными'''). Впереди '''бегунковые''' оси (для улучшения вписывания в кривые, что для паровоза очень и очень актуально ввиду большого количества колёс, не сгруппированных в '''тележки'''), под будкой '''поддерживающие''' оси (позволяют поставить большую топку, и паровоз при этом не плюхнется на задницу). Грузовые паровозы, как правило, имеют большее количество, но меньший диаметр ведущих колес, чем пассажирские. Для дальнейшего улучшения вписывания паровоза в кривые при большом количестве ведущих осей, на них ставились колесные пары с возможностью небольшого поперечного смещения либо колеса без гребней — как правило, на главной ведущей оси.

Управление всеми локомотивами восходит к паровозам: есть ручка '''реверс''', управляющая парораспределительным механизмом (вперёд-назад), и кран '''регулятор''' или '''контроллер''', подающий пар в цилиндры. Вообще управление паровозом — очень сложная тема, и она сверх этой обзорной статьи. Например, игра ''Microsoft Train Simulator'' (2001) очень плохо описывает СЦБ и работу тормозов, но в деталях — все краны паровоза и команды кочегару. То есть явно писалась под самое сложное, что есть на железной дороге,— паровозы. Паровозники тоже не любили тепловозы: лучшие из машинистов хвастались, какие поезда они способны вести, а на тепловозе — крути себе контроллер, да и всё. С другой стороны, тепловозная эра сильно уронила престиж профессии железнодорожника, что аукается и поныне.

Ну и на паровозах бывает смешная надпись — «Вода отравлена». Это для того, чтобы не пили её из всяких паровозных кранов, поскольку туда могут добавить химию от накипи. Кроме того, существовали бестопочные паровозы, которые накапливали давление на весь перегон (для работы под землёй, например), и для большего энергозапаса использовалась такая дичайшая экзотика, как образование и разложение гидратов. В рекуператоре высушивался гидроксид натрия (каустическая сода), а на перегоне, когда температура начинала падать и давление рисковало упасть до нерабочего уровня, отработанный пар отправлялся прямо в него. При образовании гидратов смесь сильно разогревалась и давала изрядно свеженького пара, ну, а на остановке соду снова просушивали здоровенной станционной топкой (и котёл кипятили «в запас», на сколько уж там он мог запасти давления и температуры). Помните школьный опыт с прокаливанием медного купороса, охлаждением и добавлением воды? Помните, как он снова становится синим? А помните, какой он при этом горячий, хотя вода холодная и он тоже? Купорос слишком агрессивен для металла, а вот каустик — самое то, он съел бы любую органику, включая попившего этой водички помощника машиниста, но органику (кожаные уплотнители, паклю) там предусмотрительно заменили на более устойчивые материалы.

Пневматические тифоны на паровозах появились только на закате их эры, на большей части паровозов ставились два свистка — «тихий» однотональный и «громкий» многотональный, выдающий не абстрактную ноту, а целый мажорный аккорд. Дури такой прибор, питаемый напрямую котельным паром (до 20—25 атмосфер, на минуточку), выдаёт куда больше пневматического у тепловоза. Это связано со всенаправленностью получаемого звука — в паровозную эпоху сигналы свистком, за сильным дефицитом других коммуникаций, должны были распознаваться на преизрядном расстоянии, да и спугивание коров с рельсов было актуальнее (неразвитая инфраструктура, это вам не нынешние фермы с ровненькими заборчиками), поэтому громкости много не бывало. Тифон дает направленный звук, поэтому такая же слышимость впереди поезда достигается с более тихим и мягким голосом. Тифон же пришел на паровозы одновременно со сжатым воздухом, так как прежде, без питаемых им автоматических тормозов, сжатый воздух паровозу не требовался. Всё питалось и работало на пару и воде.

=== Тепловозы ===
Первое принципиальное отличие от паровозов — дизель и трансмиссия позволяют управлять собой дистанционно, поэтому тепловозы без проблем можно соединить в группу и обходиться одной локомотивной бригадой на все секции. Сама бригада состоит уже из двух человек — заменивший кочегара '''дизелист''' работал только в первые годы тепловозной эры, теперь это название должности мастера по техобслуживанию.

Второе отличие — компоновка: у паровоза на общей раме стоят паровая машина и ведущие колёса, соединённые шатунами, а у тепловоза трансмиссия с колёсами соединяется карданом или проводами, что позволяет поставить двух- или трехосные поворотные '''тележки''' со всеми ведущими осями. Необмоторенные оси встречались разве что на [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_shchael.htm самых ранних] тепловозах или как крайняя мера по снижению нагрузки на ось, если полученное [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae126.htm изделие] не вписывалось в существующие нормы.

Механическая передача на манер автомобильной бывает в '''мотовозах''' (небольших локомотивах с ДВС), '''дизелевозах''' (устоявшееся название специальных мотовозов для подземной работы в шахтах и метро), '''автомотрисах''' (законченных машинах с ДВС, не предназначенных, чтобы тянуть вагоны) — несмотря на высокий КПД, она быстро убивается высоким моментом из-за рывков при переключении, к тому же количество доступных передач ограничено. Для того, чтобы получить широкий диапазон тягового усилия и бесступенчатое его изменение, применяются совсем другие решения. Оба используются и в автотранспорте, причём одно (в автомобилях) — едва ли не довоенное, а второе за рамки спецтранспорта вышло только в 21-м веке.

* Автомобиль с автокоробкой: гидротрансформатор и коробка передач. В тепловозах это называется '''гидропередача''' и устроено немного не так: два гидротрансформатора, две (иногда и больше) зубчатых передачи. В обычном случае — классическая КПП, для большей компактности — планетарная трансмиссия. Передачи переключаются подачей масла в тот или иной трансформатор, дополнительно на стоянке можно переключить зубчатую передачу в один из режимов работы. Один обычно используется для низкоскоростной маневровой работы, второй — более экономичный и с меньшим тяговым усилием — для вождения легких поездов и эффективен на большой скорости. Использовалась гидропередача в послевоенные годы в странах, где мало меди (в первую очередь Германия и Великобритания), но много пряморуких токарей и хороших минеральных и синтетических масел высокой степени очистки. Гидротрансформатор работает как автоматическая помесь сцепления и вариатора: выходной вал может крутиться лишь слегка медленнее входного, а может — вообще стоять. Во втором случае в несколько раз повышается крутящий момент. Среди советских тепловозов более чем двух передач не обнаружено. Да и вообще, гидравлику в СССР не очень взлюбили (из-за отсутствия качественных синтетических масел, до которых это средоточие клапанов, трубочек и форсунок весьма охоче), хотя в период 50-70ых годов стремились впихнуть во все возможные отрасли, в результате сделав уделом сравнительно маломощных маневровых и промышленных тепловозов. Были и удачи, где гидравлика пришлась как нельзя ко двору — это магистральный двухсекционный тепловоз ТГ16 железных дорог Сахалина и рожденный в длительных муках универсальный тепловоз ТУ7А. Оба — узкоколейные. На широкой колее дольше всех продержались и продолжают коптить небо неприхотливые и надежные маневрово-промышленные тепловозы с гидропередачей постройки Муромского («три с половиной колеса» ТГМ23 самых различных индексов — Б,В,Д,Е) и Людиновского (ТГМ3, ТГМ4 и прочие с тележками) заводов.
* Гибридный автомобиль: генератор и электродвигатель. Это '''электропередача''', используется в подавляющем большинстве тепловозов. Электродвигатели находятся прямо на тележках. Конструкция получается тяжёлая, сложная и дорогая, зато в целом надёжная и отработанная — весьма важное качество для локомотивов, работающих по 30…40 лет. Дизельный двигатель вращает соединённый с ним пластинчатой гибкой муфтой генератор переменного или постоянного тока и это называется '''дизель-генераторная установка (ДГУ)'''. Чтобы генератор генерировал тяговый ток, а не только тепло, на нём имеются электромагниты, которые питает отдельная электрическая машина, называемая '''возбудитель'''. Полученный от возбуждаемого по хитрой характеристике генератора ток отправляется на тяговые электродвигатели непосредственно (если двигатели постоянного тока) или через полупроводниковые схемы регулирования (если двигатели асинхронные). Ставшая классической на железных дорогах схема электрической передачи постоянного тока недавно отпраздновала столетний юбилей и называется '''схема Лемпа''', все успешные магистральные тепловозы в США и СССР и одна артиллерийская самоходка в Германии начинали и набирались опыта именно с неё.

=== Электровозы ===
Конструктивно схожи с тепловозами, ибо появились и «дозревали» примерно в одно время. Да и вообще тепловоз с электрической передачей по сути тот же электровоз, только «всё своё вожу с собой» (есть прецедент переделки тепловоза 2М62-0158 в электровоз путем замены убитого дизеля электрооборудованием от старого ВЛ23, но с сохранением родных электродвигателей). С другой стороны, возможность получать электричество прямо с проводов в общем случае делает электровоз значительно мощнее — поэтому действительно загруженные магистрали стараются электрифицировать<ref>Одна из причин маловостребованности советских тепловозов вроде [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm 2ТЭ121] — к концу 80-х оставалось все меньше неэлектрифицированных участков, где могла потребоваться такая мощность</ref>.

В отличие от трамваев и троллейбусов, токоприемник электровоза во всех странах выглядит почти неизменно — это либо '''пантограф''' (на более старых локомотивах) либо его половинка ('''полупантограф''', современный стандарт, за счёт меньшей «неподрессоренной массы» лучше отрабатывает неровности контактной сети). Наверху пантографа находится лыжа-полоз с графитовой или медной вставкой, по которой и скользит зигзагообразно подвешенный контактный провод. Подвешен он так для того, чтобы вкладыш полоза изнашивался равномерно по всей ширине.

В кузове электровоза оборудование с открытыми токоведущими частями находится в '''высоковольтных камерах''', входы в которые имеют большое количество блокировок на все случаи жизни. Электрооборудование проветривается мощной вентиляционной системой, завывание которой в безветренную погоду может быть слышно за сотни метров — если тепловозы загрязняют города выхлопами, то электровозы могут и шумом (классика из классик ВЛ80 даже получил прозвище «Выло»).

== Ширина колеи ==
Ширина колеи, как подсказывают справочники, измеряется между внутренними частями головок рельсов. Пять наиболее распространённых колей (напоминаю, 1 фут = 12 дюймам).

# Европейская '''4′ 8<big>½</big>″ = 1435 мм'''. 60 % всех железных дорог. Континентальная Европа, кроме Испании и Португалии, Великобритания, Северная Америка сплошь, Австралия, Китай, обе Кореи, скоростное движение в Японии.
# Русская '''5′''' = 1524 мм '''≈ 1520 мм'''. 17 % железных дорог. Бывший СССР, Монголия, Финляндия. Существует пошлый анекдот, почему в России колея именно такая. Реальность проще: британцы начали с пятифутовой колеи. Вскоре они для технологичности сузили колею, но 5′ подхватили южные штаты США и использовали до первой половины XX века — именно там инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомились с устройством железных дорог и использовали знания при проектировании Николаевской железной дороги<ref>Интересно, что первая в России железная дорога — Царскосельская, соединявшая Петербург с Павловском, — имела куда более широкую колею, 1829 мм или шесть футов. Насколько известно автору правки, ранее такая колея никем не использовалась (но это не точно), а впоследствии некоторое время применялась на юге США и в Индии.</ref>. Дополнительным соображением было стратегическое: в случае интервенции из Европы несовместимая колея затруднит снабжение войск противника. В 1970 году стандарт сменили с 1524 на 1520 — это простой переход на метрическую систему, не превышающий допусков даже для скоростного движения.
# Капская '''3<big>½</big>′ = 1067 мм'''. 9 % железных дорог. [[Капитан Очевидность|Южная]] и Центральная Африка, Япония, Новая Зеландия, Тайвань, Филиппины, Сахалин (в 2019 полностью перешит на русскую).
# Метровая '''1000 мм'''. 7 % железных дорог. Огромное количество мелких стран, самая крупная — Бразилия.
# Индийская '''5<big>½</big>′ = 1676 мм'''. 6 % железных дорог. Индия, Бангладеш, Аргентина, Чили.

''За колеями в малоразвитой глуши идите в Википедию.''

Обычно для перехода на новую колею вагоны поднимают домкратами и подкатывают новые тележки. Существуют и раздвижные колёсные пары. Так что жаль, что в [[Syberia]] не было перехода на русскую колею. А то хорошо было бы: для [[вынос мозга|психоделического]] поезда сделать не менее психоделическое раздвижное устройство.

Линии '''узкой колеи''' (метр и меньше) чаще всего используются как промышленные и временные (например, для вывоза из шахт и торфоразработок). А также как детские — чтобы знакомить детей с профессией железнодорожника. В СССР была принята узкая колея 750 мм.

[[Файл:decauvillemount.jpg|240px|мини|справа|Монтаж декавильки одним рабочим]]
Довольно специфическая разновидность узкоколейной дороги — декавилька. Французский инженер Поль Декавиль искал способ сделать быстровозводимую железную дорогу и придумал следующее: объединил рельсы со шпалами в единую металлическую решётку и сделал модули стандартизированными и последовательно скрепляемыми между собой (да-да, примерно как в игрушечной железной дороге, только размером побольше). Декавилевская дорога обычно клалась прямо на неподготовленный грунт, очень быстро собиралась и так же быстро разбиралась, модули имели небольшой вес, легко перевозились грузовиками и не требовали для монтажа подъёмного оборудования: бригада рабочих переносила их руками. В ходе Первой мировой войны декавильки широко использовались в качестве военно-полевых дорог; во Второй мировой они использовались только на начальном этапе: требования к грузоподъёмности резко возросли, и разборные дороги уже не отвечали потребностям военной логистики. Взамен строились пути с той же шириной колеи 500 мм, но по конструкции близкие к полноценным железным дорогам — их по привычке продолжали звать декавильками, что, строго говоря, не совсем верно (но ещё допустимо, если считать слово сокращением от «дорога с декавилевской колеёй»). И уж точно не стоит называть декавильками все узкоколейки подряд. Так что если вас возьмёт за пуговку [[Виктор Суворов|вот этот персонаж]] — теперь знаете, что ему отвечать.
* Отвечать нужно как минимум, что за исключением внутрицеховых заводских и прочих казематных подземных путей, в Российской Империи и СССР не зафиксировано ни одного случая использования декавилевской колеи для военно-полевого строительства. Технология, однако, была взята на вооружение всеми индустриально развитыми странами, и против отечественного «военно-полевого железнодорожного конструктора» с колеёй 750 мм Австро-Венгрия использовала «боснийскую» колею 760 мм, а немцам для прифронтовых нужд очень полюбилась шахтная колея 600 мм. В большинстве случаев, военно-полевая железная дорога имела уложенную по нормам полноценной неразборной железной дороги магистраль и несколько полевых баз для хранения и обслуживания техники, и прифронтовые участки, выполненные из лёгких быстросъемных секций, укладываемые с минимальной подготовкой грунта бригадами военных строителей.
* Собственно, «декавилькой» технически грамотно будет называть любую железную дорогу, собираемую на временной основе из разборных типовых элементов системы Поля Декавиля. Помимо системы Декавиля, в Российской Империи широкое распространение как более практичные получили системы Артура Коппеля и «короля узкоколеек» Болеслава Яловецкого. Элементы последней и по сей день используются в рудничном деле.

== Стандарты электрификации ==
{{q|Завеpшится пpаздник в 22:00 пpаздничным фейеpвеpком, котоpый дадyт 10 электpовозов ВЛ80, заехав под пpовод с постоянным током|анекдот}}

Ещё один важный нюанс железных дорог, связанный с совместимостью — каким током дорога электрифицирована. По всей Европе примерно 50/50 используются переменный ток ~25 кВ, 50 Гц и постоянный =3 кВ через контактную сеть (местами другие стандарты вроде =1,5 кВ и ~15 кВ, 16,7 Гц).

* Постоянный ток — реликт былой эпохи, когда до электрификации уже дозрели, а до работы с более удобным переменным током — ещё нет. Посему царства «постоянки» находятся именно там, где электрификация назрела давно — например, в Москве и окрестностях или горных республиках Кавказа.
* Переменный ток — дитя технического прогресса 1950-60-х. В силу большего удобства получил широкое распространение и при случае даже заменял ток постоянный.

В постоянном токе плюс всегда на проводе, минус — на рельсах (чтобы утечки тока не разъедали подземные сооружения). Высокое напряжение может быть только переменным из-за простоты преобразования. На переменном токе каждый электровоз будет возить с собой трансформатор, это компенсируется более редкими '''тяговыми подстанциями'''.

В промышленных железных дорогах напряжение обычно меньше: например, =1,5 кВ или ~10 кВ.

Во всех метрополитенах бывшего СССР — =750 В через контактный рельс.

Есть три способа перейти на другой стандарт.
# Двухсистемный электровоз/электропоезд. К таким относятся советский ВЛ82, современный ЭП20 и некоторые модификации электропоездов «Ласточка» и «Сапсан».
# '''Станция стыковки''', переключаемая на тот или другой вид тока, плюс перецепка электровоза (а значит, проверка тормозов).
# Тепловозная вставка (две проверки тормозов).

Из-за более низкого напряжения в «постоянке» токи, проходящие от контактного провода к токоприемнику, могут при трогании с места пережечь сам провод. Для предотвращения этого линии, электрифицированные постоянным током, часто имеют сдвоенные провода в районе станций, а на локомотивах/электропоездах при трогании поднимают больше токоприемников.

Сама контактная сеть поделена на участки, питаемые каждый своей подстанцией. Если на опоре контактной сети вы видите синий ромб со смайликом — это знак «Выключить ток». За ним начинается нейтральная вставка длиной до 200 метров ('''токораздел'''), которая разделяет сеть на секции, поэтому ее проходят накатом во избежание короткого замыкания.

Также не забывайте, что, например, в США плана ГОЭЛРО не было, а в режиме «каждый сам за себя» электрификация как-то не очень идёт. Кроме того, американская ЖД — в первую очередь грузовая, поэтому сохранила огромный вертикальный габарит времен последних паровозов-гигантов, чтобы использовать 100-тонные вагоны и ставить контейнеры в два этажа. Поэтому у них нормально выглядит драка на крыше поезда — а вот у нас сгодится разве что в эпохе графа Клейнмихеля (ну или на преизрядном расстоянии от обоих мегаполисов, да и то как-то стараются изжить — ГЭС и АЭС всяко дешевле, чем дизеля гонять). Посмотрите видео хотя бы с дронов на Ютубе: «у них» ЖД в кадре почти всегда «лысая», а вот на нашей уже в ковбоев не поиграешь.

== Устройство железнодорожного тормоза ==
{{q|— Бывал у меня в гостях один знакомый, — начал Швейк, — славный парень, по фамилии Гофман. Этот самый Гофман утверждал, что вот эти тормоза в случае тревоги не действуют; короче говоря, если потянуть за рукоятку, ничего не получится. Я такими вещами, правду сказать, никогда не интересовался, но раз уж я сегодня обратил внимание на этот тормоз, то интересно было бы знать, в чём тут суть, а то вдруг понадобится.|Ярослав Гашек, «[[Похождения бравого солдата Швейка]]»}}

Тяжёлой махине, коей является поезд, нужны хорошие тормоза. Изначально тормоза были механические, и существовало несколько разных систем. В США в конце каждого товарного поезда был т. н. бригадный вагон (''caboose''<ref>Одна из версий происхождения названия — слово однокоренное с ''камбузом'', тем более в этом вагоне действительно готовили еду.</ref>). На вершине вагона была будочка, позволявшая видеть весь поезд вплоть до паровоза. По свистку кондукторы (да-да, ранее это был человек, оперировавший тормозами) затягивали тормоза, и поезд останавливался. В России кондуктор стоял на каждом вагоне, открытый всем ветрам. Ну а в пассажирских — кондукторы были прямо в вагонах.

Все попытки сделать тормоза, управляемые из кабины, разбивались о два условия: 1) Команда «Тормози» должна передавать ''информацию'', а не энергию, но как тогда будет запасаться энергия? 2) Что будет, если поезд порвётся?

С самого начала было ясно, что лучший способ управления тормозами — пневматика, но как? В любом случае по всему поезду проходит труба с воздухом — '''тормозная магистраль'''. На каждом из вагонов магистраль запирается '''концевыми кранами''', и сцепщику важно эти краны открыть-закрыть, а при пробе тормозов — проверить, что всё работает даже на самом дальнем вагоне.

: ''Жизненный пример. Сейчас (2019) на Украине экспресс-поезда (с электровозом) маршрута Киев—Ровно останавливаются на небольшой остановке Казáтин-2 Винницкой области, но на старинный Казатинский вокзал — кстати, очень красиво отремонтированный при независимой Украине — не заезжают. Когда экспрессы были электричками — спокойно заезжали. В чём разница? А в том, что маршрут проходит с востока на запад, но узловая станция Казатин ориентирована с севера на юг. И Киев, и Ровно с северной стороны, и электричке нужно поменять кабину (упрощённая проверка тормозов длиной в несколько минут), а поезду — перецепить электровоз (полная проверка тормозов длиной в добрых полчаса). Для ночных поездов это норма, а для вечерних экспрессов — многовато. А самые быстрые из поездов (например, Львовский экспресс) гнали другим путём, через Коростень, там разворачиваться не надо.''

: ''11 августа 2011 года в Челябинской области случилось крушение на перегоне Ерал — Симскáя. Грузовой поезд, ведомый двумя электровозами по '''системе многих единиц''', под станцией Мурсалимкино наехал на корову и повредил концевой кран переднего электровоза. Локомотивная бригада установила сменный кран (без рукава — то есть одной стороной невозможно цеплять вагоны), провела упрощённую проверку тормозов и поехала дальше. На станции Кропачёво предстояла смена локомотивной бригады и замена крана на нормальный, для этого ремонтники перекрыли концевой кран между 1-м и 2-м электровозом, и так и оставили, не вернув как было. Промежуточные приёмщики не знали о ремонте, к тому же провели упрощённую проверку тормозов тяп-ляп, не зафиксировав ни срабатывание колодок на заднем вагоне, ни ручки тормозных кранов в остальных трёх кабинах. Неопытный машинист также не обратил внимание на необычное поведение тормозов на укороченной магистрали, и при пробе тормозов на скорости 65 км/ч 6000-тонный поезд тормозил одним первым электровозом. Тормоз быстро истощился, неуправляемый поезд проехал станцию Ерал и через 6,5 минут «догнал» другой грузовой. Погибли только двое (бригада злополучного поезда), но удар был таков, что поезд длиной 800 метров превратился в завал длиной 200 метров и высотой 20. Списали два электровоза и 69 вагонов, движение восстановили только через сутки. 9 августа 1987 года было похожее крушение на станции Кáменская: длинный поезд тормозил только шестью вагонами, виноват оказался перекрытый из-за утечек в магистрали концевой кран и такая же тяп-ляп проверка. Поезд врезался в пассажирский, убито 100 пассажиров.''

Незадолго до пневматических тормозов существовали (а на железных дорогах Великобритании и сателлитов существуют и поныне) тормоза вакуумные. Физика есть физика — и если с одной стороны поршня цилиндра давление больше, чем с другой, то поршень будет толкать шток в сторону разрежения, и прижимать к колёсам через рычажную передачу тормозные колодки. Если с одной из полостей мы откачиваем воздух, создавая более или менее глубокий вакуум, атмосферное давление будет совершать работу. Тормозные цилиндры и приборы управления придётся сделать очень больших размеров, так как против физики не попрёшь — давление атмосферы на поршень на планете Земля не сможет по определению превысить одну атмосферу, а значит, чтобы получить достаточное тормозное усилие, нужно увеличивать площадь поршня. Повышенные требования будут и к качеству соединений в тормозной магистрали — именно благодаря вакуумным тормозам соединительные рукава между вагонами армируют тонкой стальной лентой. Для системы под избыточным давлением это необязательно — а вот система с вакуумом неминуемо схлопнется и перестанет продуваться. Однако, есть у вакуумных тормозов и плюсы, за которые им многое можно простить — и прощалось: во первых, если в магистралях нет воздуха, нечему и переносить частички влаги, а значит, не нужны влагоотделители и фильтры, чтобы тормоза в холодную пору года не обмерзали. Во вторых, в отличие от воздушного тормоза, где избыточное давление в резервуарах создаёт воздушный насос или компрессор, вакуум можно создать при помощи чуда инженерной мысли паровой эпохи — эжектора. Этот затейливый прибор, как и паровозный инжектор, не имеет, в отличие от насоса, поршней с уплотнительными кольцами и движущихся частей вообще — а значит, может долго служить без износа и опять же не боится обморожения.

Давайте вернёмся к устройству тормозов.

''Неправильный способ 1.'' Когда нужно тормозить, в магистраль закачивается воздух. Этот воздух приводит в движение тормозные цилиндры.

: Разоблачение: тут сразу две ошибки. Команда «Тормози» (накачка воздуха) передаёт энергию, а значит, будет передавать её очень-очень долго. А при саморасцепе поезд останется без тормозов.

''Неправильный способ 2.'' В магистраль закачан воздух. При стравливании этого воздуха тормозные цилиндры приводятся в движение пружинами.

: Разоблачение. С саморасцепом справились, но здесь всё ещё передача энергии, а значит, долгое торможение. А как долго будем отпускать тормоза? А «постоянно нажатые» тормоза сильно усложняют техобслуживание вагонов.
: Данный способ нашел применение в качестве стояночного тормоза на некоторых типах моторвагонного подвижного состава, а также на многих автобусах (например, на Икарусах 200-й серии). Из-за сравнительно небольшой массы и редкого применения вышеописанные недостатки несуществены.

Ну а теперь правильный способ, придуманный около 1870 знаменитым Джорджем Вестингаузом, соперником Томаса Эдисона. В локомотиве есть '''компрессор''' и '''главный резервуар''' объёмом 250…300 литров. Во всех локомотивах и вагонах — '''запáсный резервуар''' объёмом 78 л и '''воздухораспределитель'''. Давление в главном резервуаре автоматически удерживается в пределах 7,5—9,0 атмосфер<ref>Есть три близкие единицы давления: бар (100 килопаскаль = кПа), техническая атмосфера, или кГ/см² (10g кПа ≈ 98 кПа) и нормальное атмосферное давление (≈103 кПа). В поездах приняты кГ/см², но сами видите, какие тут допуски — так что будем говорить «атмосфера».</ref>, а в магистраль подаётся 5,0…5,4 атмосфер. Воздухораспределитель делает такое: когда в тормозной магистрали давление больше, чем в запáсном резервуаре, он соединяет тормоза с атмосферой (они быстро отпускаются), а запасный резервуар — с магистралью (резервуар потихоньку накачивается). Когда магистраль разряжается определённым темпом — он соединяет запасный резервуар с тормозами (они быстро нажимаются). Если ни того, ни другого — всё перекрыто, тормоза остаются в том положении, в котором были.

'''Кран машиниста''' имеет три основные позиции.
# Отпуск: тормозная магистраль соединена с главным резервуаром. Магистраль накачивается, тормоза отпускаются.
# Перекрыша: тормозная магистраль закрыта. Тормоза остаются в том положении, в котором были.
# Торможение: тормозная магистраль соединена с атмосферой. Тормоза нажимаются. При разрыве магистрали будет именно это.

Обычно кран находится в положении «Перекрыша», иногда ненадолго переходя в «Отпуск», если давление в магистрали просело. Чтобы штатно затормозить, машинист переводит кран в торможение, выдерживает нужное давление по манометру магистрали, и снова в перекрышу. Нужно ехать — кран в «Отпуск», и когда тормоза будут заряжены, снова в перекрышу.

Бывают и дополнительные позиции в зависимости от модели тормоза. Но сначала лирическое отступление. Ручное поддержание давления в тормозной магистрали — штука противная, в США ещё до [[Первая мировая война|1МВ]] придумали такое: есть небольшой (20 л) баллон — '''уравнительный резервуар'''. Уравнительная система подкачивает или стравливает магистраль до того давления, которое установлено в этом резервуаре. Он был необходим при кране машиниста системы Н-6, для организации независимого отпуска тормозов локомотива и поезда. На основе конструкции этого крана, выбросив независимое управление в пользу отдельного крана '''локомотивного тормоза''' с собственным следящим устройством, был создан отечественный кран машиниста усл.№ 222, а затем и более совершенные и адаптированные под вождение длинносоставных поездов краны усл.№ 394 и 395, основные позиции которых следующие:
# Отпуск: уже описывали.
# Поездное: почти перекрыша, но через '''редуктор''' автоматически поддерживается правильное давление в уравнительном резервуаре и магистрали. Если магистраль перекачана — потихоньку спускается таким темпом, чтобы тормоза снова не сработали. В это положение кран ставится, когда поезд едет и тормозить не надо.
# Перекрыша без питания магистрали — уравнительная система не работает, уравнительный резервуар соединён с магистралью через обратный клапан (при падении давления в магистрали падает и в резервуаре). Редкое положение, в него обычно ставят для диагностики порванной магистрали или как временный «стояночный тормоз» (на случай, если кто-то сорвёт стоп-кран, см. ниже).
# Перекрыша с питанием магистрали — третья перекрыша, отличающаяся тем, что работает уравнительная система.
# Служебное торможение: уже описывали, с одним небольшим изменением: уравнительный резервуар соединяется с атмосферой небольшим отверстием, а остальную работу по поддержанию давления в магистрали берёт на себя уравнительная система. Могут быть несколько ступеней служебного торможения (например, более лёгкое грузовое).
# Экстренное торможение: уравнительный резервуар и магистраль соединяются с атмосферой большой дырой, что приводит к быстрому нажатию тормоза. Чтобы тормоз нажимался синхронно на длинном поезде, особый механизм воздухораспределителя (т. н. ускоритель) может замечать такое поведение и накачивать цилиндр до отказа, а также открывать дополнительное отверстие для выхода воздуха из тормозной магистрали для поддержания скорости и чёткости сигнала до самого конца поезда.

Чтобы затормозить, машинист ненадолго переводит кран в служебное положение, выставляет правильное давление в уравнительном резервуаре — и возвращает ручку в перекрышу с питанием. Дальше уравнительный механизм сам установит такое же давление в тормозной магистрали, дав вагонам нужную силу нажатия тормозов. Когда нужно ехать, кран ставится в отпуск, и когда в магистрали будет установлено правильное давление — снова в поездное. Существуют и краны машиниста, которые автоматически при помощи уравнительного устройства устанавливают одну или несколько фиксированных ступеней нажатия тормозов, чтобы машинисту не нужно было контролировать величину разрядки уравнительного резервуара и магистрали по манометру. Такие краны очень удобны там, где машинисту нужно тормозить часто, короткими сериями и быстро отпускать тормоза для прицельной остановки — например, в метрополитене и в промышленности.

'''Стоп-кран''', который есть во всех вагонах, делает экстренное торможение тем же способом, что и кран машиниста — разряжает тормозную магистраль в атмосферу. При этом уравнительная система начнёт подкачивать магистраль, что чревато истощением всего тормоза — так что, обнаружив срыв стоп-крана, машинист сам срывает экстренное и идёт разбираться с ситуацией.

«Холодный» подвижной состав в любом случае нужно заблокировать башмаками или '''ручным тормозом''' — как только из запáсного резервуара уйдёт воздух, вагоны покатятся.

В пассажирских вагонах применяется '''электропневматическое торможение''' — команды «Отпускай» и «Тормози» дублируются по проводам, это даёт одновременное, а значит, более плавное, торможение. В грузовых такое встречается лишь у крупных клиентов железной дороги, которым нужны длинные составы и могут следить за вагонами: пассажирские принадлежат железной дороге (или на худой конец её пассажирской «дочке») и практически не расцепляются, а грузовые — клиентам (например, заводам) и постоянно тасуются. В первом случае всё под централизованным надзором и можно усложнять конструкцию, во втором — желательно сделать всё предельно просто.

От пневматического торможения не отказываются, потому что электропневматическое не отказобезопасно: при обрыве проводов перестаёт работать, при разрыве поезда не тормозит.

'''Локомотивные тормоза''' могут быть устроены проще, и малобюджетный [[фильм-катастрофа]] «Перевал Мурурин» (студия БАМ) рассказывает об аварии, реально случившейся в 1992 на БАМе (чудом обошлось без ущерба). [[Бесславные девяностые|Постперестроечная Россия]], всё едва работает. Электрик, не желая разбираться с полуисправным трёхсекционным тепловозом 3ТЭ10М, оставил без тормозов одну секцию. Из-за колдобин на пути случился саморасцеп между секциями, задняя секция с вагонами благополучно остановилась, а две передних стали разгоняться на спуске (поездной тормоз быстро истощился, а в локомотивном обрыв тормозной магистрали приводит к полному отказу). В фильме помощник, вывесившись через дверь, пытался закрыть концевой кран (это позволит накачать тормоз и снова попробовать затормозить), и это у него даже получилось — но прежде дежурная по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп">Расшифровка туманна, наиболее достоверная — '''Д'''вижение — '''С'''танция — '''П'''омощник.</ref>) сумела развести пассажирский и цистерны сжиженного газа, и этим предотвратила катастрофу.

== Сцепки ==
Сцепок существует много, кое-где в Африке всё ещё употребляется редкая норвежская щелевая сцепка. Но распространены более чем в одной стране — четыре.

Сцепки делятся на три вида.
* Ручные — сцепное звено, рукава тормозной магистрали и кабели управления соединяются вручную.
* Полуавтоматические — сцепное звено соединяется автоматически, после этого сцепщик ('''составитель поездов''') соединяет рукава и кабели.
* Полностью автоматические — сцепное звено, рукава и кабели соединяются автоматически.

=== Винтовая стяжка ===
Исторически одна из самых простых и потому распространённых. Каждая единица подвижного состава имеет в торце рамы крюк, на который от сцепляемого вагона набрасывается и затягивается специальным винтом трёхзвенная цепь. Возможны вариации, так как конструкция уходит корнями в шахтную сцепку, но принцип един: тяга передается через цепную упряжь, толчки передаются и смягчаются одним либо двумя упругими '''буферами'''. Буфера используются здесь и только здесь, и для того, чтобы при прохождении кривых они правильно нажимались, левый буфер у вагона всегда плоский, а правый имеет форму купола. Круглое катится по плоскому и не застревает при повороте.

Система с центральным буфером применяется там, где используются маленькие радиусы кривых, из-за которых два традиционных буфера мешают поезду проходить повороты и могут выдавить вагон в сторону из поезда. Например, на трамвае, где цепь сначала заменили жесткой щеколдой или вкладышем между головками сцепок, или на узкоколейных железных дорогах, где вместо трёхзвенной цепи применяются свободно висящие цепи со специальным грузиком и качалка-балансир, распределяющая тяговое усилие поровну между двумя сцепными устройствами.

Чем больше груза нужно перевозить, тем больший вес должна выдерживать та сцепка, которая соединяет локомотив и первый вагон. Сцепщик вынужден брать цепь в руки, потому она не может быть тяжёлой — а значит, невозможны большегрузы. Это, наряду с высоким травматизмом у сцепщиков, основная причина перехода железных дорог на автосцепки, где не нужно пролезать под буферами, а сцеплять вручную — максимум рукава.

'''География:''' Европа повсеместно, отсталые страны Азии и Африки повсеместно (кроме бывших вассалов Японии, там Джанней), а также узкоколейные, шахтные и промышленные дороги, где не нужна совместимость с подвижным составом дорог общего пользования.

=== Автосцепка Джаннея ===
Очень простая американская полуавтоматическая сцепка. Сверху профиль зацепления легко изобразить двумя руками - и скорее всего, так и была придумана. Недостатки — однозубый контур зацепления (сильнее изнашивается, проще порвать), перед сцепкой одну из автосцепок надо взвести.

Во всех автосцепках буфера остались только в пассажирских вагонах (чтобы поддерживать автосцепки в растянутом состоянии, так поезд движется мягче). Роль буферов там, где их нет, играет '''поглощающий аппарат''' автосцепки, а в случае пассажирских вагонов — дополняет. У вагонов электропоездов, кроме буферов, есть еще и упругие элементы в переходной площадке между вагонами. Резиновая «колбаса» межвагонного перехода тоже добавляет мягкости, а заодно и защищает от пыли и грязи. До изобретения резиновых использовались упругие «гармошки» из брезента на стальной раме — «суфле». Автосцепки рельсовых машин (дрезин, специальных путевых машин), а также паровозов не имеют поглощающего аппарата — особенность конструкции и воздействия паровоза на путь. Буфера пассажирских вагонов и секций электропоездов - внезапно плоские, так как у исправного вагона всегда находятся в нажатом состоянии.

Существуют стандарты автосцепки Джаннея от В (А — опытный прототип, изготовленный при жизни автора и вошедший в патент) до H, совместимых между собой «по три». То есть свободно сцепляются, отличаясь профилем, сцепки B, C и D; С, D и E; D, E и F — и так далее, в любых сочетаниях. Сделано это для постепенного перехода от первоначального, не самого оптимального профиля автосцепок у самого древнего подвижного состава, к более тщательно рассчитанным современным у нового.

'''География:''' Америка, Япония и её бывшие вассалы в Юго-Восточной Азии (в том числе узкоколейки Сахалина, в 2019 последнюю перешили под русскую колею), местами Индия. В Британии используется для межвагонных соединений в поездах более-менее постоянного формирования, для чего эксплуатируемые с такими вагонами локомотивы местных перевозчиков имеют по две сцепки различного устройства — традиционную для Британии винтовую стяжку и откидную головку автосцепки Джаннея.

=== Советская автосцепка СА-3 ===
Надёжная, как всё советское, полуавтоматическая сцепка. Основана на двузубом контуре сцепления американской шахтной автосцепки Виллисона. Сцепляется просто так, для расцепа надо потянуть рычаг, вынесенный за габарит вагона.

Уже в России добавили небольшое усовершенствование в СА-3, важное для большегрузного движения. Сверху к сцепке приварили уголок: при обрыве мусор весом в сотню кило не падает на рельсы (он там может сломать стрелку и даже, если окажется на головке рельса, вызвать сход), а остаётся в зеве.

Данный уголок нужен больше для ограничения хода автосцепки по вертикали друг относительно друга, так как возможна ситуация, что при сильном вертикальном перемещении автосцепки выйдут из зацепления. От падения на путь эта деталь вряд-ли защитит.

Неожиданное свойство модернизированной автосцепки обнаружилось 9 мая 2016 года, когда порожняя цистерна во время движения лишилась напрочь одной тележки и проехала затем 43 километра с опорой одним концом на автосцепку. При старой конструкции был бы неизбежен сход самой цистерны и нескольких вагонов за ней.

'''География:''' весь бывший СССР, Монголия, Финляндия (причём только на электровозах, а так как на вагонах винтовая стяжка, то используется переходник), местами вассалы СССР на Ближнем Востоке, местами большегрузное и международное движение в Европе (в том числе полностью автоматический её вариант — C-AKv).

=== Автосцепка Шарфенберга ===
Слабая и сложная жёсткая (сцепленные головки в движении полностью неподвижны друг относительно друга и не имеют зазоров), полностью автоматическая (соединяющая рукава и кабели) сцепка. Исторически развилась из трамвайных сцепок. Применяется также в метро и на скоростных электропоездах по всему миру, в том числе во всех метрополитенах СССР, на русско-немецких «Сапсанах» и «Ласточках». С 1980-х потихоньку возвращается на трамваи. Существует несколько вариантов, несовместимых по рукавам и кабелям. В простейшем исполнении не имеет кабельных коробок электрических соединений, и даже необязательно соединяет воздушные магистрали. Но форма головки и замка остаётся более или менее постоянной. Так как сцепка - жёсткая, для сцепления вагонов головки сцепок необходимо выровнять по оси сцепления (при помощи '''водила''' и возвращающего аппарата) и по высоте (при помощи особого устройства опоры водила сцепки на раму вагона с регулировкой высоты).

'''География:''' повсеместно, кроме Японии.

=== Прочие важные ===
* «Рукопожатие». Трамвайная ручная жесткая сцепка. Две симметричных головки, в каждой пара отверстий, через которые на соединенных головках нужно продеть одну или две чеки. Отечественный пример — трамваи КТМ-5.
* Buckeye или боснийская сцепка. Все просто — два дышла, на конце каждого полый овальный стакан с отверстием под чеку. Вставляем между сцепками отрезок цепи (а чтобы не оторвало пальцы — лучше специальный литой вкладыш), фиксируем чекой из любой железяки с двух сторон, толчки передают торцы стаканов, на которые может быть наварена тарелка буфера с отверстием в центре.
* Клиновая сцепка. Все то же самое, что в buckeye, но вместо дырки в буфере и вкладыша — откидывающийся крюк в специальной щели.
* Автосцепка Сибаты — японский моторвагонный подвижной состав (в том числе синкансэн).
* Клиновая автосцепка Wedgelock — [[Великий Смог|лондонское]] метро.
* Китайский Джанней: совместима с обычным Джаннеем, но принцип и контур зацепления ближе к СА-3.
* Kompakt — компактная штучка разработки завода Шкода, ограниченно используется на трамвае и узкоколейных железных дорогах бывшей Австро-Венгрии. В отличие от Джаннея и двузубых конструкций Виллисона и СА-3 — жесткая, поэтому имеет определенные трудности со сцеплением и требует иметь на раме вагона подвижное водило для прохождения кривых. При сцеплении, как и с шарфенбергом, сцепщик должен руками (либо ломиком) выровнять головки, если они не совпадают по оси или по высоте. Из достоинств — чехи очень любят использовать ее в качестве переходника к Buckeye, повсеместно применяемой на тамошних узкоколейках, причем саму головку можно возить прямо в вагоне/локомотиве, переносить на руках, а устанавливается она на родную чеку в отверстие в головке сцепки.

=== Обеспечивающие совместимость с несколькими стандартами ===
* Щеколдная сцепка позволяет сцепить что угодно с чем угодно. Помимо шахт, сегодня можно увидеть в качестве вспомогательной у трамвайного вагона — скоба с чекой на корпусе, между двух скоб вставляем дышло, фиксируем двумя болтами и движемся. В случае вагонеток используется отрезок цепи, толчки воспринимает упругий элемент рамы или корпус сцепки.
* Иран, Финляндия, европейская C-AKv: винтовая стяжка + СА-3.
* Индия: винтовая стяжка + Джанней
* СССР середины XX века: первые СА-3 имели крюк для стяжки. В зев автосцепки вставлялась т. н. двухзвенная цепь, которую и вешали на противоположный крюк.
* Шахтная автосцепка Виллисона и узкоколейная автосцепка АУ-5 или АУК-2 совместимы соответственно с шахтной щеколдной сцепкой и узкоколейной упряжью с центральным глухим буфером. Принцип тот же самый — цепь от винтовой стяжки цепляется за специальный крюк на головке автосцепки.
* Трамвайная автосцепка Kompakt совместима с «боснийской» щеколдной сцепкой узкоколейных железных дорог. Точнее, хвостовик «Компакта» вставляется в стакан бойснийской сцепки вместо вкладыша и фиксируется чекой, если нужно прицепить к поезду вагон или локомотив с автосцепками.

== Управление движением поездов ==
Движение поездов бывает '''маневровым''' и '''поездным'''. Поездное движение — это от станции к станции, маневровое — в пределах станции. То есть машинист принимает локомотив и подгоняет его под вагоны — это маневровое движение, а потом тащит вагоны по маршруту — поездное.

Любой поезд, попавший в поездное движение, даже локомотив без вагонов, получает номер — чётный при движении в одну сторону, и нечётный — в другую. Бывают поезда, которые едут по одной дороге в чётную сторону, а по другой в нечётную — такие поезда будут менять номер. Например, поезд 669/670 «Свитязь» Киев—Ковель. Ну и 670/669, когда поедет назад в Киев.

=== Маневровое движение ===
Маневровая работа отличается тем, что маневровый диспетчер может обозреть всю станцию и отдавать (записками или громкоговорителем) команды машинистам. Хотя на крупных станциях и у маневрового диспетчера есть такая же, как в поездной зоне, '''СЦБ''' (система сигнализации, централизации и блокировки). Другие отличия: малая скорость, трудно поддающиеся формализации работы, возможный выход на участки, занятые другим поездом.

Даже если полноценной СЦБ нет, стрелки в настоящее время всё равно переводятся дистанционно. Профессия стрелочника осталась на мелких подъездных путях. Едва ли не единственное исключение — станция Псков-Пассажирский, которая ''вся'' была на ручных стрелках как минимум до 2020 года.

=== До-СЦБ-шные методы управления поездным движением ===
Проще всего управлять движением на двухпутных дорогах. Дежурные по станции ('''ДСП'''<ref name="дсп" />) отправляли поезда с достаточной разницей во времени, чтобы не было большого риска столкнуться. Один путь A→Б, второй Б→А, «лобовухи» точно не будет. Но если вдруг поезд остановится на пути, его надо ограждать '''петардами''' — небольшими взрывпакетами, срабатывающими при наезде.

И уже в то время появилось деление на '''лево- и правостороннее''' железнодорожное '''движение'''. Почти во всех странах с левосторонним автомобильным движением левосторонее и железнодорожное (за малым исключением вроде Индонезии). Правое дорожное и левое ж-д: Швеция, Португалия, Франция (кроме исторически немецких Эльзаса-Лотарингии), Италия, Бельгия, Швейцария, Словения, Китай. В правостороннем движении сиденье машиниста справа и помощника слева — это позволяет видеть знаки. Любопытный факт: в России движение правостороннее везде, кроме участка Москва-Рязань — его проектировали инженеры из Англии.

Ну а теперь самое интересное: как на однопутных дорогах дежурные ухитрялись, даже без телеграфа, не сталкивать поезда в лоб (''разрешите для простоты не писать процедуры для толкачей, ремонтных и прочих технических машин''). Для этого машинисту давали знак, позволявший выезжать на перегон. Поскольку машинист «высоко сижу, далеко гляжу», лучше всего для этого знака подошла метровая палка — '''жезл'''. Жезл один-единственный, так что на перегоне точно будет только один паровоз.

Если через перегон ожидаются два поезда в одном направлении, придумали такое. К жезлу прикреплялся ключ, на станции — закрытый ящик. Дежурный мог показать жезл, открыть ключом замок, вытащить талон и выписать его машинисту. Если следующий поезд в обратном направлении — как и раньше, давали жезл. Снова-таки, получивший талон должен при аварии сделать всё, чтобы не допустить столкновения.

К началу XX века железную дорогу покрыли телеграфом, и с обоих концов перегона расположили '''аппараты электрожезловой системы'''. Жезл из длинной палки стал небольшим (около 20 см) металлическим цилиндром. В каждом из жезловых аппаратов по десятку-два таких жезлов, и действуют они так: вытащил один жезл — больше не вытащишь ни с одной стороны, вставишь (с любой стороны) — аппараты разблокируются. Кто взял жезл, того и <s>тапки</s> перегон. Из-за этих самых «процедур для толкачей и прочих» запрещается отдавать жезл другому машинисту без пропуска через жезловой аппарат — он может принять, но не отдать. Придумали даже устройства, позволяющие обмениваться жезлами на ходу.

Можно также пропустить два поезда по одному жезлу — жезл развинчивается, одному даётся часть жезла, именуемая '''билет''', второму — остаток.

Сигналами в то время были '''семафор''' и '''рычаг стрелки''', который виден лучше, чем '''остряки'''. В местах, где возможны семафоры, поезд должен притормозить до безопасной скорости. '''Белый цвет — разрешено, красный — запрещено'''.

А ещё управление железнодорожным движением привело к '''часовым зонам''' ([[старше, чем радио]]!). До этого время ставили по местному гномону, но удобство расчёта расписаний вынудило жить по гринвичскому времени плюс-минус N часов. Гринвичский меридиан был принят всем миром как нулевой в 1884 году только исторически (им пользовалось [[Империя, над которой не заходит солнце|наибольшее количество флота]]), но он убил и второго «зайца»: на долготе 180° одни малозаселённые земли, и там можно ставить линию перемены дат.

Стратегией — кого и куда отправить — занимается поездной диспетчер ('''ДНЦ'''). В отличие от ДСП, который является дежурным заместителем начальника станции, ДНЦ обозревает участок в несколько сот километров. Как ДНЦ расшифровывается — никто не знает.

=== СЦБ и светофоры (бывший СССР) ===
Советская СЦБ начала работу ещё в довоенные годы, на паровозной тяге.

Весь путь делится на '''блок-участки'''. СЦБ не знает, где поезд, с GPS’ной точностью. Она знает одно: занят участок или нет. ДСП может строить из блок-участков непересекающиеся маршруты для поездов, причём есть два способа отменить маршрут: проехать по блок-участку (тогда он сразу же становится свободным) и одновременным нажатием кнопки «Отмена» и соответствующего светофора (маршрут отменяется через некоторое время, зависящее от типа работы).

В общем, СЦБ мыслит блок-участками, и автоматически выставляет стрелки и светофоры как нужно ('''собирает маршрут'''). Тормозной путь поезда может быть больше видимости, и существуют и предупредительные сигналы — «дальше будет ограничение».

Вот все (пост)советские сигналы вперемешку — одни могут быть только на входных светофорах, другие только на выходных, третьи где угодно.
* Красный — он и есть красный. Дальше маршрут не собран, стоп.
* Жёлтый — последний блок-участок (впереди красный). Скорость 60.
* Жёлтый+зелёный (встречается нечасто, в основном на небольших блок-участках, в скоростном движении, на предвходных светофорах) — осталось два блок-участка (впереди жёлтый). Скорость установленная.
* Зелёный — двигайся с установленной скоростью.
* Зелёный мигающий — опасный участок. Скорость 60.
* Два жёлтых, верхний мигающий — вбок по стрелке, скорость 40.
*: Есть также два сигнала, связанных со скоростными стрелками.
** Жёлтый мигающий + жёлтый + зелёная горизонтальная полоса (или три маленьких зелёных фонаря под общим козырьком) — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, но на следующем светофоре опустите скорость до обычной 40.
** Зелёный мигающий + жёлтый + зелёная полоса — вбок по скоростной стрелке, скорость 80, на следующем светофоре скорость как минимум такая же.
* Два жёлтых — это одновременно Жм+Ж и Ж. То есть вбок по стрелке, впереди красный. Скорость 40.
** Дополнительно зелёная горизонтальная полоса — вбок по скоростной стрелке, но скорость не 80, а 60 (как при жёлтом).
* Жёлтый мигающий — на следующем светофоре ограничение скорости, так как либо за тем светофором стрелка на отклонение, либо участок, требующий движения с понижением скорости.
* Любой из этих сигналов вместе с лунно-белым — выезд на встречный ('''неправильный''') путь, '''напольных светофоров''' не будет, руководствуйся светофорчиком, установленным в локомотиве (АЛСН).
* Синий — используется в маневровой зоне. Маневровая работа запрещена.
* Лунно-белый — маневровая работа разрешена, за границы станции не выезжать.
* Три жёлтых — крайне редкий сигнал, приглашающий на занятый путь моторвагонный состав, автомотрису или одинокий локомотив (в общем, то, что расцепу не подлежит). Для остальных — стоп.
* Двойной красный — применяется в метрополитене, означает «Гермоворота закрыты».
* Красный + белый мигающий — с разрешения дежурного по станции входи под красный с предельной осторожностью, удерживай кнопки '''устройства бдительности''', чтобы '''автостоп''' не сработал, скорость 20.

'''Выключенный светофор — запрещающий!''' Если светофор действительно выключен из сигнализации, его '''закрещивают''' двумя белыми планками (X).

Ещё в СССР через рельсы передавали сигналы для локомотивного светофора '''АЛСН''' (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная). Непрерывная — способная менять показания в любой момент, а не при проезде передатчика. Это маленький светофорчик с пятью фонарями, установленный в локомотиве.
* Зелёный — можно двигаться, на ближайшем светофоре зелёный.
* Жёлтый — можно двигаться, на ближайшем светофоре жёлтый.
* Жёлтый+красный (один плафон разделён пополам по горизонтали) — можно двигаться, на ближайшем светофоре красный.
* Красный — потеря кода после Ж+К. Вероятно, под поездом разобрали маршрут, или пройден красный.
* Белый — потеря кода после З или Ж. Поезд движется в зоне, где АЛСН не ловится (на стрелках, в маневровой зоне).

Непересекающиеся маршруты используются на станциях и в прочих местах, где есть хоть какие-то развилки. Перегоны работают проще и тупее: рельсовая цепь замкнута — красный, на следующем блок-участке жёлтый, за ним — зелёный (так называемая '''автоблокировка'''). Сигналы АЛСН на перегонах заодно являются и сигналами автоблокировки. Большая часть напольной аппаратуры (включая передатчики АЛСН) всё ещё в XXI веке работает на реле!

Последний светофор перед станцией называется '''входным''', следующий перед ним — '''предвходным'''. Отличаются они тем, что устроены по-другому и могут давать больше сигналов.

В неоживлённом движении изредка работают перегоны без автоблокировки ('''полуавтоматическая блокировка'''). Такие перегоны являются одним большим блок-участком (допускается только один поезд на перегоне), и на этих перегонах только два светофора в каждую сторону: входной и предвходной. В любом случае отправляет поезд на перегон дежурный одной станции, а принимает с перегона — дежурный другой.

У '''изолирующих стыков''' есть две взаимоисключающие функции: не проводить сигнал СЦБ и проводить тяговый ток. Реализовано оно просто: с обеих сторон изостыка по катушке от рельса к рельсу, и эти катушки соединены серединами. Тяговые токи идут от провода к рельсам, на обоих рельсах напряжение одинаковое, и катушка работает как обычный проводник. Сигналы СЦБ — от рельса к рельсу, и на середине катушки напряжение околонулевое. Чтобы катушка работала как делитель напряжения, сигналы подаются переменным током; тяговый ток при этом может быть и переменным, и постоянным.

'''Железнодорожный переезд''' работает крайне просто: как только замыкается рельсовая цепь на определённом рассчитанном расстоянии от переезда, он закрывается. Для поезда есть '''светофор прикрытия''' на ромбическом щите с одним красным фонарём: красный — закрыто, не горит — открыто. Светофор включается вручную '''дежурным по переезду'''. Перед светофором прикрытия может стоять '''предупредительный светофор''' с одним жёлтым фонарём на ромбическом щите. На скоростных участках переезд может быть закрыт 15—20 минут, когда там проезжает обычный поезд. Неубиенной машины, которая бы отличала «сапсан» от всего остального, так и не придумали. Оснастить ответчиком «сапсан» опасно: при отказе запросчика или ответчика переезд закроется с запозданием, как будто поезд простой. Оснастить ответчиком остальной подвижной состав — тяжело.

В современной России система '''КЛУБ''' (комплексное локомотивное устройство безопасности) заменяет локомотивный светофор, скоростемер и многое что другое, плюс ловит большее количество кодов АЛСН. Плюс позволяет остановить поезд по сигналу диспетчера. Главное нарекание к КЛУБу — не поверите, проблемы с яркостью, из-за чего ночами КЛУБ прикрывают чем-то полупрозрачным. В состоянии обкатки необходимая для скоростного движения '''АЛС-ЕН''', также расшифровываемая КЛУБом (добавлены новые коды, видит вперёд на 5 блок-участков: жёлтый — свободен один блок-участок; 1…4 зелёных — свободны 2…5 блок-участков). Крайне редко встречается '''АЛСО''' (автоматическая локомотивная сигнализация самостоятельная) — АЛС-ЕН, полностью заменяющая напольные светофоры.

=== Европейская СЦБ ===
СССР постоянно готовился работать в условиях глобальной войны, а квалификация железнодорожных техников оставляла желать лучшего — потому его СЦБ была проста и неубиенна (многое всё ещё работает на реле). А теперь посмотрим в будущее, которое, правда, наступает очень неохотно и в основном на международных и скоростных линиях. Во многом такая всеобъемлющая СЦБ, старающаяся заменить даже светофоры, связана с отсутствием единой системы железнодорожных сигналов в Европе — ранее при международном движении приходилось менять локомотивные бригады.

Общеевропейская СЦБ ('''ETCS''' — ''European train control system''), появившаяся в 1999 году, совмещает управление по GSM-каналу, в непрерывном режиме через излучающий кабель и в точечном режиме через специальные устройства, закреплённые между рельсами, т. н. '''евробализы'''. Занятость перегонов определяется одновременно через рельсовые цепи и счётчик колёсных пар: сколько пар вошло, столько вышло. Существуют четыре уровня СЦБ, от 0 (только подсказывает скорость) до 3 (полное управление, отходящее от понятия «блок-участок»). Плюс пятый «псевдоуровень» — работа на национальной СЦБ. Начиная со второго уровня европейской СЦБ вообще не нужны напольные светофоры.

На данный момент алгоритмы 3-го уровня работают частично — непонятно, как контролировать обрыв грузового поезда.

ETCS выводит свою информацию через немаленький ЖК-монитор. Содержимое этого монитора жёстко стандартизировано: сверху-слева здоровенный '''скоростемер''' с указанием текущей и максимальной скорости. В уголке скоростемера — режим работы: полный, частичный, маневровый, аварийная остановка, национальная СЦБ и прочее. Под спидометром — различные события (например, переезд, дай гудок '''тифоном'''), справа — путевой монитор.

За пределами Европы ETCS приняли Китай, Австралия, Новая Зеландия и несколько стран поменьше.

=== Железнодорожные знаки и указатели — действующие ===
«'''Поднять нож, закрыть крылья'''» и «'''Опустить нож, открыть крылья'''» — обозначают препятствия, мешающие работе снегоочистителей.

«'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''» — указывают на участок с ограничением по скорости.

Знаки, указывающие на токораздел или место ремонта контактной сети — «'''Приготовиться к опусканию токоприемника'''», «'''Опустить токоприемник'''» и «'''Поднять токоприемник'''» — последний устанавливается два раза — одна штука почти сразу за токоразделом (для электровоза) плюс пара чуть дальше (для электропоезда). Бывают как постоянные — на опорах контактной сети, так и временные — на столбиках. Границы самого токораздела обозначаются черно-белыми полосами на опорах.

Знаки, обозначающие нейтральную вставку — «'''Выключить ток'''» и «'''Включить ток'''» — размещаются по аналогичной предыдущим схеме.

Таблички «'''Граница станции'''», «'''Остановка локомотива/первого вагона'''», «'''Конец контактной подвески'''» и «'''Подать сигнал свистком'''» ('''С''') — тут все ясно из названия. «Граница станции» — это где можно ездить в маневровом движении.

'''Указатель перегрева букс''' — устанавливается за прибором, определяющим степень нагрева '''букс''' (подшипников колёсных пар) у проезжающего состава ('''ПОНАБ''' или '''КТСМ'''). При срабатывании прибора выдает сигнал в виде светящейся буквы V, после чего машинист обязан остановиться и высадить пассажиров на следующей станции, проходя стрелки с минимальной скоростью. Перегрев буксы — это серьезная неисправность, которая может привести к заклиниванию колесной пары или возгоранию смазки в подшипнике.

'''Предельные столбики''' — находятся в местах схождения путей (например, перед стрелками) и обозначают зону, в которой габариты подвижного состава начинают пересекаться: останавливаться там нельзя во избежание столкновения с идущими по соседнему пути вагонами.

=== Железнодорожные знаки и указатели — устаревшие ===
Табличка «'''Закрой сифон'''». Сифон служит для улучшения тяги в паровозной топке по принципу Бернулли (в трубу выпускают пар). Тяга становилась настолько сильной, что из трубы летели искры — потому под мостами и в туннелях сифон нужно закрывать. Исчезла вместе с паровозной тягой. {{spoiler|А ещё эта табличка, наряду со следующей, хороша, чтобы осадить интернет-тролля.}}

Табличка «'''Закрой поддувало'''». Из поддувала на путь летели угольки, потому его нужно закрывать на деревянных настилах. На новых паровозах (с 1930) были большие зольники и сорили они намного меньше, но знаки исчезли с паровозной тягой.

'''Уклоноуказатель'''. Указывал величину уклона (тангенс угла), использовался, пока была склонная к обрывам винтовая стяжка.

=== Скоростное движение ===
Особенности скоростного движения:
* Часто машинист скоростного поезда работает в одиночку, без помощника.
* Тормозной пробег превышает видимость. Потому машинист полагается на локомотивный светофор, который для этих целей показывает больше разных сигналов.
* Скорость не воспринимается стоящими у пути, а ветром может занести под поезд коляску или плохо стоящего на ногах человека. Потому там, где скоростное движение проходит близко к людям, налаживают дополнительную предосторожность.
* Как сказано выше, невозможно надёжно определить, «сапсан» проходит или обычный поезд. Потому водители ругаются на долгие периоды закрытия переезда.
* А в целом стараются вынести скоростное движение подальше от людей.

Единственный советский поезд, который тянет на скоростной,— рижский ЭР-200. Также использовали чехословацкий электровоз ЧС2, позже ЧС200. Единственным действовавшим скоростным участком был Москва—Ленинград. Никто не знает, каким было бы советское скоростное движение, проживи СССР ещё немного дольше и с каким бы размахом он бы решил эту задачу. Но что случилось, то случилось, и России пришлось налаживать скоростное движение уже при Путине.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Nav/Военное дело (справочник автора)}}
{{Nav/Транспорт}}